Վճռական եղեք նվազեցնելու այդ գիշերային արհեստական ​​լույսի աղտոտումը, որը կարող են լուծել արհեստական ​​ինտելեկտի ինքնակառավարման մեքենաները (բայց դա անելը բարդ կլինի)

Թող խավար լինի:

Դա պոտենցիալ արտահայտությունն է նրանց համար, ովքեր մտահոգված են գիշերային լույսի աղտոտվածությամբ:

Ավելի վաղ հայտնի էր որպես Արհեստական ​​լույս գիշերը (ԱԼԱՆ), շարունակվում է այն, որ մեր ժամանակակից ապրելակերպը չափազանց շատ լույս է արտադրում երեկոյան մթության ժամանակ: Դա շարունակական խնդիր է, և նման աղտոտվածության քանակը, հավանաբար, կշարունակի աճել՝ հետագա արդյունաբերականացման և հասարակությունների լրացուցիչ աշխարհագրական տարածքների ընդլայնման պատճառով:

Մի խոսքով, դուք կարող եք ակնկալել, որ ավելի շատ լույս կթողարկվի գոյություն ունեցող բնակեցված տարածքներում, ինչպես նաև գիշերային լույսի սանձազերծումը շրջաններում, որոնք մինչ այժմ առանձնապես լավ լուսավորված չեն եղել անբավարար միջոցների կամ լույս արտադրող բնակչության բացակայության պատճառով: Երբ սկսում եք ավելացնել ավելի շատ գրասենյակային շենքեր, ավելի շատ տներ, ավելի շատ մեքենաներ, ավելի շատ լամպի սյուներ և այլն, այս ամենը վերածվում է գիշերային անսանձ լույսի ցունամիի:

Դուք կարող եք տարակուսել, թե ինչու է միայն արհեստական ​​լույսի հովիվը համարվում աղտոտման հրեշավորություն:

Ակնհայտ երեսակներից մեկն այն է, որ դուք չեք կարող տեսնել աստղերը գիշերը, կամ հակառակ դեպքում դրանք ընդհանրապես ջնջվում են տեսադաշտից ճնշող արհեստական ​​լույսի առատությունից:

Ինչպե՞ս է դա պատահում:

Դե, կա արհեստական ​​լույս, որը գալիս է, ասենք, երկնաքերից, որը համարվում է նման լույսի կետային աղբյուր, և կա լույսի երկնագույն տեսակ, որն առաջարկում է համակցված էֆեկտ, որը խառնում է հազարավոր կետային աղբյուրների լույսերը: Համոզված եմ, որ դուք նկատել եք այս էֆեկտը, երբ թռչել եք երկրի զգալի մասի վրայով և դիտել եք ցանկացած մեծ քաղաքի շողացող լույսերը: Հատկապես ուշագրավ է Լաս Վեգասի շուրջը տիրող երեկոյան փայլը, որը ստերոիդներով լուսավորված քաղաք է, որն իջնում ​​է այլապես ամբողջովին մթնեցված անապատի մեջտեղում:

Որոշ հետազոտողներ գնահատում են, որ համաշխարհային բնակչության մոտ 80%-ը ապրում է լույսով աղտոտված տարածքներում։ Սա որոշակիորեն կենտրոնացած է աշխարհագրորեն, քանի որ կան աշխարհի հսկայական մասեր, որոնք համեմատաբար անմարդաբնակ կամ հազվադեպ են: Հետազոտությունները ցույց են տալիս, որ աշխարհի թերևս մեկ չորրորդն ունի այդ աղտոտված գիշերային երկինքը:

Բացի աստղերը հեշտությամբ տեսնելու ունակությունը թուլացնելուց, կան նաև այլ բավականին ուշագրավ անհանգստություններ ALAN-ի վերաբերյալ:

Օրինակ, ոմանք պնդում են, որ արհեստական ​​լուսավորությունը ազդում է բնության առօրյա կյանքի ցիկլի վրա: Կենդանիները, որոնց բնականաբար դրդում են գործել գիշերային ժամերին, երբեմն զարմանում են արհեստական ​​լույսի տեսքից, և նմանապես, կենդանիներին, որոնք կենտրոնանում են ցերեկային լուսավորության վրա, կարծես դրդվում են գործել երեկոյան, երբ նրանք սովորաբար դա չեն անում: Ենթադրվում է, որ մարդիկ կարող են նաև գիշերը ազդել ամբողջ արհեստական ​​լույսի ազդեցության տակ, որը, հավանաբար, կապված է քնի վատ որակի հետ՝ ցիրկադային ռիթմի խանգարման պատճառով, կարող է խթանել կամ նպաստել հիշողության թուլացմանը, կարող է խթանել գիրություն և այլն: .

Տարբեր առաջարկություններ են արվել այս անվերահսկելի արհեստական ​​լույսի առատությունը փոխկապակցելու վերաբերյալ: Մասնագետները խնդրում են, որ արհեստական ​​լուսավորություն օգտագործվի միայն այն դեպքում, երբ լիովին արդարացված է: Արհեստական ​​լուսավորությունը չպետք է տեղի ունենա լռելյայնորեն, և, իրոք, պետք է համապատասխան ուշադրություն հատկացվի աղտոտող հատկություններին, որոնք կարող են առաջանալ: Երբ հնարավոր է, արհեստական ​​լուսավորությունը պետք է պահպանվի օգտագործելի ամենացածր ինտենսիվության մեջ, այն պետք է պաշտպանված լինի և ուղղորդվի դեպի այն, ինչ պահանջում է լուսավորության նպատակը և այլն:

Դուք կարող եք չհասկանալ, որ դուք հավանաբար գիշերային արհեստական ​​լույսի աղտոտող եք:

Ինչու այդպես?

Երբ գիշերը գնում եք մեքենայով, ձեր լուսարձակները դառնում են արհեստական ​​լույսի աղտոտման աղբյուր: Այսպես ասվեց, հիմար մի մտածեք, որ չպետք է օգտագործեք ձեր լուսարձակները: Ձեր լուսարձակների օգտագործումը կենսական անվտանգության միջոց է և ամբողջ սրտով պետք է օգտագործվի: Մեքենան ճիշտ վարելու համար պետք է տեսնել ճանապարհը: Առանց լուսարձակների, դուք կարող եք վարել մթության մեջ, ինչը վտանգավոր է, և, անկասկած, արդյունքը աղետալի կլիներ:

Դուք կարող եք նկատել ժամանակ առ ժամանակ երթևեկության մեջ ընթացող մեքենաները, որոնց լուսարձակները միացված չեն, թեև ամբողջովին գիշեր է, և մոտակայքում գտնվող բոլոր մեքենաները միացված են իրենց լուսարձակները: Մենք սովորաբար ենթադրում ենք, որ վարորդը կարող է հարբած լինել և տեղյակ չէ, որ վարում է առանց լուսարձակների միացված լինելու: Հաճախ ոստիկանությունը շրջում է մեքենայի վրա, որի լուսարձակները միացված չեն և դա անում են՝ պարզելու, թե ինչու է վարորդը վարում առանց անվտանգության այդ անհրաժեշտ հնարավորությունների ներգրավման:

Մթնշաղի և արևածագի ժամանակ դուք հաճախ կտեսնեք, որ որոշ մեքենաների լուսարձակները միացված են, իսկ որոշները՝ ոչ: Որոշակի մոխրագույն կողմը, թե արդյոք միացնել ձեր լուսարձակները, երբ դեռևս առկա է բնական լույսի փոքր քանակություն կամ առաջանում է, այն է, ինչի մասին վարորդներն իրենց կարծիքն են հայտնում: Իհարկե, ժամանակակից մեքենաների մեծամասնությունն ունի ավտոմատացված հատկություն, որը զգում է առկա լուսավորությունը (կամ դրա բացակայությունը) և միացնում է վարորդի լուսարձակները, հետևաբար վարորդը ստիպված չէ հաշվի առնել լուսարձակի հետ կապված աշխատանքը:

Ինչո՞ւ է այս ամենը խոսում արհեստական ​​լույսի աղտոտման մասին:

Վերջերս իմ սյունակի ընթերցողը ինձ հետաքրքիր հարց ուղարկեց մեքենաների ապագայի և արհեստական ​​լույսի աղտոտվածության մասին: Ինչպես հավանաբար գիտեք, մեքենաներն աստիճանաբար կդառնան ինքնակառավարվող մեքենաներ: Սրանք մեքենաներ են, որոնցում AI-ի վրա հիմնված վարորդական համակարգը գործում է որպես վարորդ, և ղեկին մարդ վարորդ չկա (տես իմ սյունակների լայնածավալ լուսաբանումը այս հղումով՝ այստեղ):

Հարցը սա էր. Արդյո՞ք արհեստական ​​ինտելեկտի վրա հիմնված իսկական ինքնակառավարվող մեքենաների հայտնվելը պոտենցիալ թույլ կտա անջատել լուսարձակները գիշերը, քանի որ ինքնակառավարվող մեքենաները ավտոմատ կերպով կազմակերպում են իրենց շարժումը և երթևեկության հոսքը:

Սա թույլ է տալիս ենթադրություն, որ, հավանաբար, ինքնակառավարվող մեքենաները էլեկտրոնային եղանակով կհաղորդեն իրենց դիրքերը և կհավասարեցվեն միմյանցից խուսափելու համար և անխափան կշարունակեն, ասես հոսքի մեջ ջրի հոսքը լինի: Լուսարձակների հետ կապված խնդիրը կայանում է նրանում, որ, ենթադրաբար, կարիք չի լինի օգտագործել լուսարձակներ, երբ այդ ինքնակառավարվող մեքենաները բոլորը միասին պարում են եռանդով: Պարզապես պատկերացրեք, եթե հնարավոր լիներ անջատել լուսարձակները և, այնուամենայնիվ, լիներ երթևեկության լիակատար անվտանգություն (այս երևակայական ինքնակառավարվող տրանսպորտային միջոցների տեսլականում), արհեստական ​​լույսի աղտոտվածությունը զգալիորեն կկրճատվեր (գոնե լուսարձակների պատճառով):

Եկեք մտածենք, թե արդյոք դա իմաստ ունի:

Նախքան պայքարի մեջ մտնելը, օգտակար կլինի պարզաբանել, թե ինչ է նշանակում AI-ի վրա հիմնված իսկական ինքնակառավարվող մեքենաներ հասկացությունը:

Հասկանալով ինքնակառավարվող մեքենաների մակարդակները

Որպես պարզաբանում, իսկական ինքնակառավարվող մեքենաներն այն մեքենաներն են, որոնք AI- ն ամբողջովին ինքնուրույն է վարում մեքենան և մեքենայական առաջադրանքի ընթացքում մարդկային օգնություն չկա:

Առանց վարորդի այս տրանսպորտային միջոցները համարվում են 4-րդ և 5-րդ մակարդակների մակարդակ (տե՛ս իմ բացատրությունն այս հղումով այստեղ), մինչդեռ մեքենան, որը վարորդից պահանջում է վարորդի ջանքերը համատեղ կիսել, սովորաբար համարվում է 2-րդ կամ 3-րդ մակարդակի մակարդակներում: կիսել շարժիչ առաջադրանքը նկարագրվում է որպես կիսաավտոմատ, և սովորաբար պարունակում է մի շարք ավտոմատացված հավելումներ, որոնք կոչվում են ADAS (Վարորդի աջակցության առաջատար համակարգեր):

5-րդ մակարդակում դեռ գոյություն չունի իսկական ինքնագնաց մեքենա, որը մենք դեռ չգիտենք, թե արդյոք դա հնարավոր կլինի հասնել, և ոչ էլ որքան ժամանակ կպահանջվի այնտեղ հասնելու համար:

Մինչդեռ 4-րդ մակարդակի ջանքերը հետզհետե փորձում են որոշակի ձգում ստանալ ՝ անցնելով շատ նեղ և ընտրովի հանրային ճանապարհային փորձարկումներ, չնայած տարաձայնություններ կան, թե արդյոք այս թեստավորումը պետք է ինքնին թույլատրվի (մենք բոլորս կյանքի կամ մահվան ծովախոզեր ենք փորձի մեջ ոմանք պնդում են, որ տեղի են ունենում մեր մայրուղիներում և մայրուղիներում, տես իմ լուսաբանումը այս հղումով այստեղ):

Քանի որ կիսաավտոմեքենաները մարդկային վարորդ են պահանջում, այդպիսի մեքենաների ընդունումը չի տարբերվի սովորական տրանսպորտային միջոցներից վարվելուց, հետևաբար, այս թեմայի շուրջ դրանց մասին ծածկելու համար ամենևին էլ նոր բան չկա (չնայած, ինչպես կտեսնեք մի ակնթարթում ընդհանուր առմամբ կիրառվում են հաջորդ կետերը):

Կիսաանվտանգ ավտոմեքենաների համար կարևոր է, որ հասարակությունը պետք է նախազգուշացվի վերջին շրջանում ի հայտ եկած անհանգստացնող կողմի մասին, մասնավորապես այն, որ չնայած այն մարդկային վարորդներին, ովքեր շարունակում են փակցնել իրենց տեսահոլովակները իրենց մասին, քնում են «Level 2» կամ «Level 3» մեքենայի ղեկին: , մենք բոլորս պետք է խուսափենք ապակողմնորոշվելուց `հավատալով, որ վարորդը կարող է իրենց ուշադրությունը հանել վարորդական առաջադրանքից` կիսաավտոմեքենան վարելիս:

Դուք պատասխանատու կողմն եք տրանսպորտային միջոցի վարման գործողությունների համար, անկախ նրանից, թե որ ավտոմատացումը կարող է տեղափոխվել 2-րդ մակարդակի կամ 3-րդ մակարդակի:

Ինքնավար մեքենաներ և արհեստական ​​լույս

4-րդ և 5-րդ մակարդակների իսկական ինքնագնաց տրանսպորտային միջոցների համար վարորդական գործին չի մասնակցի մարդկային վարորդ:

Բոլոր գրավյալները ուղևորներ են լինելու:

AI- ն վարում է վարումը:

Անմիջապես քննարկելու մի ասպեկտ ենթադրում է այն փաստը, որ այսօր AI- ի վարման համակարգերում ներգրավված AI- ն զգայուն չէ: Այլ կերպ ասած, AI- ն ընդհանուր առմամբ համակարգչային ծրագրավորման և ալգորիթմների հավաքածու է, և, անկասկած, ի վիճակի չէ տրամաբանել այնպես, ինչպես մարդիկ կարող են:

Ինչու՞ է այս ավելացված շեշտը AI-ի զգայուն չլինելու վերաբերյալ:

Որովհետև ես ուզում եմ ընդգծել, որ երբ քննարկում եմ արհեստական ​​ինտելեկտի շարժիչ համակարգի դերը, ես մարդկային որակներ չեմ վերագրում արհեստական ​​ինտելեկտին: Խնդրում ենք տեղյակ լինել, որ այս օրերին կա արհեստական ​​ինտելեկտը մարդաբանական դարձնելու շարունակական և վտանգավոր միտում: Ըստ էության, մարդիկ մարդկային զգացողություն են վերագրում այսօրվա AI-ին, չնայած անհերքելի և անվիճելի փաստին, որ այդպիսի AI դեռ գոյություն չունի (տես իմ քննարկումը այս հղումով այստեղ):

Այդ պարզաբանմամբ դուք կարող եք պատկերացնել, որ AI վարելու համակարգը բնիկ ինչ-որ կերպ «չի իմանա» վարման կողմերի մասին: Վարորդությունն ու դրա հետևանքները պետք է ծրագրավորվեն որպես ինքնակառավարվող մեքենայի սարքավորումների և ծրագրակազմի մաս:

Եկեք սուզվենք այն անհամար ասպեկտների մեջ, որոնք սկսում են խաղալ այս թեմայի շուրջ:

Առաջինը, որը պետք է հաշվի առնել, այն է, թե արդյոք ինքնակառավարվող մեքենաները հնարավոր է կազմակերպվեն կենտրոնացված միջոցներով, որոնք կհամակարգեն նրանց գործողությունները: Սա որոշ փորձագետների կողմից սովորաբար արտահայտված հասկացություն է: Կենտրոնացված կարգավարը կփորձի առավելագույնի հասցնել երթևեկության հոսքը և կփորձի նվազեցնել կամ ամբողջությամբ վերացնել գերբնակվածության կամ երթևեկության խռպոտների ցանկացած տեսք:

Ընդհանուր առմամբ, թեև դա կարող է աշխատել սիմուլյացիայի մեջ, ձեզ դժվար կլինի այս հնարքը կենսունակ դարձնել իրական աշխարհում:

Պատճառների մի մասը, որ ոմանք կարծում են, որ սա կարող է աշխատել, այն է, որ AI վարորդական համակարգերը, ենթադրաբար, կընդունեն խիստ հրահանգներ, թե որտեղ վարել, ինչ արագությամբ վարել և այլն: Ի տարբերություն մարդկային վարորդների, որոնք, հավանաբար, կհակասեն կենտրոնացված հրամանին, որը նրանց հուշում է, թե ինչ անել, AI-ի վարման համակարգերը պարզապես կկատարեն տրված հրահանգները (դե, ենթադրելով, որ AI-ն ծրագրված է դա անելու համար):

Ցավոք սրտի, նման կենտրոնացված հսկողությունը կյանքի կոչելու փորձերում ներգրավված են բազմաթիվ թակարդներ և թակարդներ: Մի խոսքով, դա կպահանջի էլեկտրոնային հաղորդակցության իբր անթերի ցանց, որը կփոխանցի մեքենա վարելու հրահանգները և կապահովի, որ յուրաքանչյուր ինքնակառավարվող մեքենա ստանա ժամանակին ցուցում, թե ինչ է պետք անել: Նույնիսկ մի քանի վայրկյանի հետաձգումը կամ փոխանցման վրա աղմուկի առկայության դեպքում կարող է աղետի հանգեցնել այս բավականին հեռու սցենարով:

Մեկ այլ կեղծ ենթադրություն, որի հիմքում ընկած է ուտոպիանման միջավայրը, այն է, որ ճանապարհը կարող է ունենալ բոլոր տեսակի անկատարություններ և նկատառումներ, որոնց մասին այս կենտրոնացված հրամանը կարող է տեղյակ չլինել: Ենթադրենք, որ մի կտոր բեկորներ հանկարծ սահում են ճանապարհի վրա: Մինչդեռ կենտրոնացված հրամանատարությունը ինքնակառավարվող մեքենաներին ասում է առաջ շարժվել։ Wham, ինքնակառավարվող մեքենան հարվածում է բեկորներին, իսկ հետո տեղի են ունենում ավտովթարների կասկադային շարք:

Եվս մեկ խնդիր, որը երբեմն մոռացվում է, ենթադրում է այն տեսակետը, որ մենք, ամենայն հավանականությամբ, մեր ճանապարհներին չեն ունենա միայն ինքնակառավարվող մեքենաներ, այսինքն՝ կլինեն նաև մարդկանց կողմից կառավարվող մեքենաներ: Ինքնակառավարվող մեքենաների ի հայտ գալը աստիճանաբար կլինի և երկար տարիներ կպահանջվի, որպեսզի այն գերակշռի: Այդ ընթացքում, հավանաբար, շատ տասնամյակներ, երթևեկության մեջ կլինեն ինքնակառավարվող և մարդու կողմից կառավարվող մեքենաների խառնուրդ։ Իրականում, որոշ մարդ վարորդներ պնդում են, որ երբեք չեն հրաժարվի մեքենա վարելուց, մինչև այն օրը, երբ դուք ղեկից հանեք իրենց սառը մեռած ձեռքերը։

Բանն այն է, որ դուք կարող եք ստիպել ինքնակառավարվող մեքենաներին հետևել կենտրոնացված հրամանների մոտեցմանը, բայց կարելի է զարմանալ, թե արդյոք մարդկային վարորդները պատրաստ կլինեն դա անել: Բացի այդ, եթե մարդ վարորդը որոշի շեղվել կենտրոնացված հրամանատարությունից՝ դա անելով ինքնակառավարվող մեքենաների ծովի մեջտեղում, դա կարող է ևս մեկ անգամ առաջացնել բեկորների արտաքին տեսքի մասին նախկին օրինակի նման մեծ աղմուկ: Մարդկանց ղեկավարած մեքենան կլինի այնտեղ, որտեղ չի ակնկալվում, և մոտակայքում գտնվող ինքնակառավարվող մեքենաները կարող են բախվել մարդու կողմից ղեկավարվող մեքենային կամ ձեռնարկել խուսափողական գործողություն, որի մասին կենտրոնացված հրամանատարությունը կարող է հետաձգվել տեղեկացված լինելուց:

Այդ դեպքում եկեք ողջամտորեն համաձայնվենք մի կողմ դնել, առայժմ, կենտրոնացված հրամանատարության գաղափարը որպես միջոց՝ փորձելով անջատել այդ ինքնակառավարվող մեքենաների լուսարձակները:

Մենք կարող ենք նաև համաձայնվել, որ լուսարձակները տեսողության վրա հիմնված վարելու համար անհրաժեշտ միջոց են:

Մարդիկ հիմնականում օգտագործում են իրենց տեսողությունը որպես հիմնական կամ հիմնական զգայական սարք, որն անհրաժեշտ է մեքենա վարելու համար: Երբ կա բավարար բնական լուսավորություն, մեր ակնագնդերը կամ սովորական տեսողությունը կարող են տեսնել ճանապարհը: Երբ բավարար բնական լուսավորության պակաս կա, մեր ակնագնդերը չեն կարողանում ամբողջությամբ տեսնել ճանապարհը: Հետևաբար, մենք օգտագործում ենք արհեստական ​​լուսավորություն՝ տեսողության վրա հիմնված մեր մեքենա վարելու համար:

Ճանապարհի մոտ գտնվող լամպի սյուները հարմար են ճանապարհը արհեստականորեն լուսավորելու և մեր ակնագնդերին մեքենա վարելիս օգնելու համար: Տեսականորեն, մենք կարող էինք հրաժարվել լուսարձակներից, եթե լիներ լամպի սյունի բավարար լուսավորություն յուրաքանչյուր անկյունում և անկյունում, որտեղ դուք կարող եք վարել: Լուսարձակների գեղեցկությունն այն է, որ դրանք ձեզ հետ եք բերում, որտեղ էլ որ ձեր մեքենան գնա: Ձեզ հարկավոր չէ կախված լինել լուսավորության որևէ արտաքին աղբյուրից, ինչպիսիք են լամպի սյուները, և փոխարենը, դուք ձեզ հետ ունեք անհրաժեշտության դեպքում, անհրաժեշտության դեպքում, անհրաժեշտության դեպքում արհեստական ​​լուսավորություն նախագծելու հնարավորություն:

Սա բերում է մի քանի հետաքրքիր նկատառումների, որոնք արժե խորհել:

Մի ասպեկտը ենթադրում է, թե արդյոք ինքնակառավարվող մեքենաները պետք է օգտագործեն տեսողություն, կամ գուցե կարող են մշակվել այլ զգայական տեսակներ օգտագործելու համար:

Ինչպես գիտեք, ինքնակառավարվող մեքենաները սովորաբար բեռնված են տեսախցիկներով, և այդ տեսախցիկները տվյալներ են հավաքում վարման վայրի մասին: AI շարժիչ համակարգը մեկնաբանում է տեսախցիկներից ստացվող պատկերները: Օգտագործելով Machine Learning (ML) և Deep Learning (DL), որոնք հաշվարկային օրինաչափությունների համապատասխանության տեխնիկա են, AI վարորդական համակարգը փորձում է պարզել, թե որտեղ են գտնվում այլ մեքենաները, որտեղ են հետիոտները և այլ առարկաներ՝ ինքնակառավարվող մեքենայի միջակայքում:

Բացի տեսախցիկներից, ինքնակառավարվող մեքենաներից շատերը հագեցած են ռադարներով, LIDAR-ով, ջերմային պատկերներով, ուլտրաձայնային սարքերով և այլ տեսակի սենսորներով: Եթե ​​մենք ցանկանայինք վերացնել լուսարձակները, մենք կարող էինք դա անել, եթե վարորդական առաջադրանքի ընթացքում լիովին ապավինենք այլ տեսակի զգայական սարքերին: Այսպիսով, ինչ-որ կերպ կտրելով մեքենա վարելու տեսողության տարրերը, ինքնակառավարվող մեքենան այլևս կարիք չի ունենա լուսարձակների միջոցով լուսավորելու ճանապարհը:

Ներեցեք, որ դա անհիմն է թվում այսօրվա աշխարհում: Տեսողությունը չօգտագործելը առայժմ քարտերում չէ: Իրականում, ընդհանուր առմամբ, իրականացվում է հակառակը, երբ որոշ ավտոարտադրողներ և ինքնակառավարվող տեխնոլոգիական ընկերություններ ավելի առաջ են մղում տեսլականը, նպատակ ունենալով տեսողությունը դարձնել ավելի կարևոր և նսեմացնել մյուս զգայական տեսակների դերը:

Առայժմ զրոյացրեք այն գաղափարը, որ դուք կարող եք վերացնել տեսողության անհրաժեշտությունը ինքնակառավարվող մեքենաներում՝ որպես լուսարձակներից ազատվելու և գիշերային ժամերին արհեստական ​​լույսի աղտոտվածությունը նվազեցնելու սխեմա:

Եկեք փորձենք այլ տեսանկյունից:

Երբևէ նկատե՞լ եք, որ երբ մեքենա եք վարում այլ մեքենաների մոտ, որոնց լուսարձակները միացված են, դուք հաճախ կարող եք տեսնել ճանապարհը իրենց լուսարձակների պատճառով որպես հետփայլ կամ արտահոսող էֆեկտ: Համոզված եմ, որ դուք նկատել եք սա: Կասկածում եմ, որ դուք մտածում էիք անջատել ձեր լուսարձակները, քանի որ չգիտեիք, թե որքան ժամանակ կլինեին ձեր մոտ գտնվող մյուս մեքենաները: Լուսավորություն չունենալու հնարավորությունն անիմաստ է, երբ այդ մյուս մեքենաները փոխում են գիծը, դանդաղեցնում կամ այլ կերպ փոխում են իրենց երթևեկության դիրքերը:

Բայց ինքնակառավարվող մեքենաների դեպքում հնարավորություն կա իմանալու, թե որտեղ և երբ մոտակայքում գտնվող մյուս ինքնակառավարվող մեքենաները կփոխեն իրենց դիրքերը: Օգտագործելով V2V, որը մեքենա-մեքենա էլեկտրոնային հաղորդակցություն է, ինքնակառավարվող մեքենաները միմյանց հաղորդագրություններ կուղարկեն: Սա կարող է ներառել, օրինակ, մի ինքնակառավարվող մեքենայի հնարավորությունը ճանապարհի վրա բեկորներ հայտնաբերելու և այնուհետև էլեկտրոնային եղանակով այլ ինքնակառավարվող մեքենաներին զգուշացնելու հնարավորությունը, որպեսզի զգուշանան խոչընդոտներից:

Լավ, այդ դեպքում մենք կարող ենք դա անել:

Ամեն անգամ, երբ ինքնակառավարվող մեքենաները մոտ են միմյանց, իսկ գիշերը նրանք էլեկտրոնային եղանակով հաղորդակցվում են իրենց լուսարձակների օգտագործման մասին: Մեկ ինքնակառավարվող մեքենայի լուսարձակները կարող են բավականաչափ լուսավորել ճանապարհը մոտակայքում գտնվող մեկ այլ ինքնակառավարվող մեքենայի համար, այնպես որ ինքնակառավարվող մեքենան, որը թափահարում է, կարող է մի պահ անջատել իր լուսարձակները: Սա կարող է տևել մի քանի վայրկյան կամ միգուցե րոպե՝ կախված այն բանից, թե ուր են գնում ինքնակառավարվող մեքենաները և օգտագործվող ճանապարհի բնույթը:

Ինքնակառավարվող մեքենայից՝ իր լուսարձակները դրա վրա միացված էլեկտրոնային հաղորդակցությունից հետո, այն մտադիր է շուտով հեռանալ մյուս լուսարձակով «փոխառությամբ» ինքնակառավարվող մեքենայից, ինքնակառավարվող մեքենան, առանց լուսարձակների միացված, պետք է միացնի իր. լուսարձակներ. Այս ամենը կարող է շատ արագ տեղի ունենալ: Էլեկտրոնային հաղորդագրությունները կկպչեն շուրջը, և դուք կտեսնեիք տարօրինակ թվացող տեսարան, երբ ինքնակառավարվող մեքենաները բոլորն անջատում էին և վառում իրենց լուսարձակները: Պատկերացրեք պոտենցիալ շողշողացող էֆեկտ, որը նման է տոնածառի շողշողացող լույսերին:

Տեսականորեն, միգուցե սա կհավասարակշռի, որ միջին հաշվով դուք կունենաք յուրաքանչյուր երկու ինքնակառավարվող մեքենայից մեկը, որն ամբողջությամբ կօգտագործի իր լուսարձակները մեքենա վարելու ընթացքում, կամ գուցե ամեն տասը, կամ ամեն հարյուրից մեկը և այլն: դա մեծապես կախված կլինի նրանից, թե որտեղ են գտնվում այս ինքնակառավարվող մեքենաները, որքանով են նրանք մոտենում միմյանց և մի շարք այլ գործոնների:

Արդյո՞ք դրա լոգիստիկան արժեր ԱԼԱՆ-ի կրճատման առումով:

Անձեռոցիկի վերլուծությունը ցույց է տալիս, որ սա բավականին հնարավորություն է արհեստական ​​լույսի աղտոտվածության հարցում որևէ զգալի անկման հասնելու համար: Մենք նաև պետք է ևս մեկ անգամ մտածենք, թե ինչպես դա կարող է ազդել մոտակա մարդկանց վարորդների վրա: Եվ այսպես շարունակ։

Մենք հրաժարվու՞մ ենք սրանից:

No!

Մտածեք մեկ այլ հնարավորության մասին, որը ներառում է ձեր լուսարձակներից արձակվող լույսի քանակի նվազեցումը:

Պատկերացրեք, որ լուսարձակներն ի վիճակի են ցուցադրել լույսի ճառագայթ, որը կարող է ցատկվել XNUMX-ից տասը թվային միջակայքի միջև (զրոն կնշանակի, որ լուսարձակները միացված չեն): Հազիվ թե վառված էին լուսարձակները մեկ տիրույթում: Տասը մակարդակի լուսարձակները գերբարձր լուսարձակներ են:

Մարդկային վարորդի համար փորձել և շարունակաբար կարգավորել կամ կարգավորել իրենց լուսարձակները, դա ծանր կթվա և վարորդական առաջադրանքից խիստ շեղող կլինի: Մյուս կողմից, արհեստական ​​ինտելեկտի վարորդական համակարգի համար սա համեմատաբար հեշտ խնդիր կլինի հաշվողականորեն կատարել և, անշուշտ, ուշադրությունը չշեղել վարորդական գործունեությունից: Տեսախցիկները կամ նման այլ սենսորները կհայտնաբերեն լուսավորության անհրաժեշտ մակարդակը, և լուսարձակներին էլեկտրոնային եղանակով կհրամայվի համապատասխանաբար կարգավորել: Սա կարող է տեղի ունենալ մի քանի վայրկյանում և լինել մեքենայի սովորական գործառույթ:

Ահա թե ինչպես դա կարող է օգնել նվազեցնել արհեստական ​​լույսի աղտոտումը:

Ենթադրենք, որ ճանապարհների վրա մեքենաների մեծ մասը ի վերջո ինքնակառավարվող մեքենաներ են: Այդ ինքնակառավարվող մեքենաները կարող են արագ և արդյունավետ կերպով կարգավորել իրենց լուսարձակներից անհրաժեշտ լույսի քանակը: Եթե ​​նրանք բոլորն անում են դա, դա կարող է ավելացնել շատ ավելի քիչ լույսի արտանետում՝ ընդհանուր և միջին հաշվով: Ենթադրելով, որ անվտանգությունը վտանգված չէ, սա կարող է լինել մեքենայի լուսարձակների կողմից խթանվող ALAN-ի չափը նվազեցնելու միջոց:

Արդյո՞ք ALAN-ի կրճատումը արժեր նման հատկանիշի կիրառման փոխզիջումներին:

Դա բաց հարց է:

Եզրափակում

Այս թեմայի շուրջ կան լրացուցիչ շրջադարձեր:

Ոմանք պնդում են, որ մենք կարող ենք ավելի շատ օգտագործել մեքենաները գիշերը, քան այսօր՝ ինքնակառավարվող մեքենաների հայտնվելու արդյունքում:

Սա խելամիտ գուշակություն է թվում: Ինքնակառավարվող մեքենաները կաշխատեն 24×7 ռեժիմով, և վարորդի կարիք չի լինի ընդմիջումներ անելու, հանգստանալու կամ վարելուց հոգնելու: Մարդիկ, ովքեր ցանկանում են գնալ A կետից B կետ, կարող են ավելի պատրաստ լինել դա անել գիշերային ժամերին, քան այսօր, հատկապես, որ ինքնակառավարվող մեքենաները կարող են ավելի քիչ ծախսատար լինել ձիավարների համար, քան մարդ վարորդների օգտագործման դեպքում (մենք դա չգիտենք: դա այդպես է, բայց շատ ենթադրվում է, որ դա տեղի կունենա):

Վատ նորությունն այն է, որ մենք կարող ենք ավելի շատ արհեստական ​​լույսի աղտոտում առաջացնել ինքնակառավարվող մեքենաների օգտագործման պատճառով: Ոչ թե այն պատճառով, որ ինքնակառավարվող մեքենաներն ավելի շատ լույս են արտադրում, այլ այն պատճառով, որ դրանք կօգտագործվեն գիշերային ժամերին ավելի մեծ ծավալներով, քան այսօր օգտագործվում են պոտենցիալ մարդկանց կողմից կառավարվող մեքենաները: Այո, թվում է, թե ինքնակառավարվող մեքենաները կնպաստեն ALAN-ին և չեն նվազեցնի ALAN-ը, եթե հաշվի առնեք վերը նշված տրամաբանությունը:

Սպասեք մի վայրկյան, կարող է լինել հակազդող կողմ:

Ոմանք պնդում են, որ մենք ավելի քիչ մեքենաներ կունենանք ճանապարհներին՝ ինքնակառավարվող մեքենաների հասանելիության արդյունքում: Մարդիկ այլևս չեն ունենա մեքենաներ և փոխարենը կօգտագործեն ինքնակառավարվող ավտոմեքենաներ: Հետևաբար, դուք կարող եք պնդել, որ թեև կարող են լինել ավելի շատ գիշերային ուղևորություններ, միգուցե դա կարող է տեղի ունենալ ավելի քիչ թվով տրանսպորտային միջոցների միջոցով, և, հետևաբար, լույսի աղտոտվածության քանակը նույնն է կամ նվազել՝ համեմատած մարդկանց կողմից ղեկավարվող և անձնական պատկանող մեքենաների հետ:

Վայ, դա պոտենցիալ թեթևացում է թվում:

Բանն այն է, որ մենք բոլորս հիմա բավականին մթության մեջ ենք, թե ինչպես են լինելու ինքնակառավարվող մեքենաները: Չկա ոչ մի կախարդական լույս, որը ցույց է տալիս, թե ինչ ճանապարհով են գնալու ինքնակառավարվող մեքենաները (մի փոքր ընդլայնված բառախաղ, շնորհակալություն նկատելու համար):

Արիստոտելը հայտնի ասաց, որ ցերեկային լույսին հաջորդում է գիշերը, ինչպես ստվերը հետևում է մարմնին: Մենք դժվար թե կարողանանք ինչ-որ բան անել ուղղակիորեն գիշերային ժամերին, բայց մենք կարող ենք ինչ-որ բան անել արհեստական ​​լույսի դեմ, որը մենք օգտագործում ենք, երբ մութ է: Լուսարձակների թեման բավականին ցածր է հենց հիմա առաջնահերթությունների ցանկում՝ ինքնակառավարվող մեքենաներ ձեռք բերելու համար: Լուսարձակների թեմային, ի վերջո, պատշաճ ուշադրություն դարձնելուց հետո, հակված կլինի ենթադրել, որ մենք արդեն լուծել ենք միլիոնավոր այլ չլուծված ավելի հրատապ խնդիրներ, որոնք բախվում են ինքնակառավարվող մեքենաների հայտնվելուն:

Այդ դեպքում դա կլինի ինքնակառավարվող մեքենաների օրվա (փայլուն) լույսը, կարելի է ասել: