United's Electric Air Taxi-ն և JFK Whining-ը շեղում են իրական խնդիրներից

Ի 2018, United Airlines-ը նշանակել է նախկին նախագահ Բարաք Օբամայի խորհրդական Ջոշ Էռնեստին ղեկավարել իր հաղորդակցման ջանքերը: Այդ ժամանակվանից ի վեր United-ի հաղորդակցությունը զգալիորեն ավելի պրոֆեսիոնալ է դարձել, և գործադիր տնօրեն Սքոթ Քիրբին, կարծես, մեծապես օգուտ է քաղել հանրային տեսքի բարելավված ելույթներից: United-ը արդյունաբերության առաջատար դիրքեր է գրավել համաճարակի դեմ պայքարի հարցում և ղեկավարել է արդյունաբերությունը նորարարական հեռանկարային ներդրումների մասին հայտարարություններով, ինչպիսիք են գերձայնային տրանսպորտը և էլեկտրական ինքնաթիռներ.

Ապրելով Վաշինգտոնում, DC-ում և ընդհանուր առմամբ հետևելով քաղաքականությանը, Միացյալ Նահանգների արածներից շատերը նման են այն բանին, ինչ տեղի է ունենում մեր կառավարությունում: Ասելով սա՝ ես նկատի ունեմ դիտավորյալ օգտագործումը շեղումը՝ պատմությունը կոնկրետ թիրախի վրա կենտրոնացնելու համար՝ խուսափելով ավելի բարդ խնդիրներից: Սա փայլուն առարկա մարտավարությունը կարող է օգնել կազմակերպությանը կենտրոնացնել և ներդրողներին ոգևորել: Հենց վերջերս ավիաընկերությունը սպառնացել է դադարեցնել ծառայությունը Նյու Յորքի JFK օդանավակայանից եթե նրանք ավելի շատ կարգավորիչ հասանելիություն ձեռք բերեն: United-ը գործում է Նյուարք օդանավակայանի մոտակայքում գտնվող մեծ հանգույց, և JFK-ն ներկայացնում է ավիաընկերության արտադրության մի փոքր մասը: 2015-ին օդանավակայանը լքելուց հետո JFK-ին ավելի շատ մուտք ունենալու այս ջանքերը ներկայիս փայլուն օբյեկտն են: Ավիաընկերությունները կառավարություն չեն, և այս մոտեցման հիմքում ընկած են հինգ լուրջ խնդիրներ, որոնց մասին «Յունայթեդը» պետք է մտածի, բայց շատ չի խոսում:

Հաբ գերակայության բացակայություն

Գործարար ճանապարհորդները, չնայած համաճարակից ի վեր ավելի քիչ են ճանապարհորդում, կարևորում են առանց կանգառի թռիչքներն ու հաճախականությունը։ Երբ մեկ ուրիշը վճարում է տոմսի համար, ինչպես ընկերությունը, ծառայության հետ կապված այլ առանձնահատկություններ ավելի կարևոր են դառնում, թե որ ավիաընկերությունն է ընտրել: Delta Airlines-ը գործնականում մրցակցություն չունի Ատլանտայից, Մինեապոլիսից, Դեթրոյթից և ավելի ու ավելի շատ գործուղորդների համար Նյու Յորքի ԼաԳուարդիա օդանավակայանում և Սիեթլում: Դա պայմանավորված է նրանով, որ այս վայրերից յուրաքանչյուրում նրանք ծառայություններ են առաջարկում ավելի շատ քաղաքների և ավելի հաճախ, քան ցանկացած այլ մրցակից: Կարևորն այն է, որ ոչ մի մրցակից նույնիսկ մոտ չէ այս վայրերից որևէ մեկում, թեև Alaska Airlines-ը փորձում է իր սեփականությունը պահպանել Սիեթլում: Այս տեղական կենտրոնի գերակայությունը, մի բառ, որը իրավաբանները ատում են օգտագործել, Delta-ին տալիս է վճռական առավելություն իրենց հիմնական մրցակիցների նկատմամբ: Ամերիկյանը նման դիրքեր ունի Delta-ի հետ, թեև չի հասնում այնքան բիզնես հաճախորդների, որքան Delta-ն, Դալլասում, Վաշինգտոնի ազգային օդանավակայանում, Շառլոտում և Մայամիում:

«Յունայթեդն» այս դիրքն ունի միայն Հյուսթոնի Intercontinental օդանավակայանում։ Նրանց մյուս հիմնական կենտրոնական դիրքերը՝ Նյուարկը, Չիկագո, Սան Ֆրանցիսկոն և Դենվերը, յուրաքանչյուրն ունի զգալիորեն ավելի մրցակցություն, քան Delta-ի կամ American-ի կենտրոնները: Չիկագոն հիմնականում բաժանված է Յունայթեդի և Ամերիկայի միջև, գումարած, հարավ-արևմուտքը մեծ գործունեություն ունի Midway օդանավակայանում: Դենվերը որպես կենտրոն օգտագործվում է Frontier-ի և Southwest-ի կողմից, ինչը «Յունայթեդին» մրցակցում է սպասարկվող գրեթե բոլոր ուղղությունների համար: Նյուարկը Նյու Յորքի միակ խոշոր առևտրային օդանավակայանն է, որն առանց տեղամասերի հսկողության, դարձնելով այն մի վայր, որտեղ ցածր գնով փոխադրողները, ներառյալ նույնիսկ Allegiant-ը, շարունակեք այնտեղ կռիվներ ավելացնել: Սրա գումարն այն է, որ «Յունայթեդը» իր գրեթե յուրաքանչյուր հաճախորդի համար ունի մրցակիցներ, ինչի համար «Դելտան» և «Ամերիկացիները» այդքան էլ կարիք չունեն անհանգստանալու: Ոչ մի փայլուն առարկա դա չի շտկելու:

Աշխատանքային թշնամանք

«Յունայթեդը» ծանր աշխատանքային հարաբերությունների երկար պատմություն ունի։ Մարդիկ, ովքեր ասում են, որ ուժեղ միությունները գալիս են թույլ մենեջմենթից, հաճախ օգտագործում են պատմական United-ը որպես դրա վառ օրինակ: Ի պատիվ իրեն, գործադիր տնօրեն Սքոթ Քիրբին ճիշտ բաներ է ասել և կարծես թե հասկանում է, որ իր աշխատակիցների հետ համագործակցությունը լավ ճանապարհային քարտեզ է: Բայց իներցիան դժվար բան է, և ավիաընկերությունների շատ աշխատակիցներ աշխարհագրորեն ցրված են, ինչն էլ ավելի դժվար է դարձնում հաղորդակցությունը:

Այս կոպիտ պատմությունը բարդացնում է ներկայիս ժամանակաշրջանը, երբ օդաչուներին դժվար է գտնել, և աշխատավարձի ճնշումը ազդում է ավիաընկերության բազմաթիվ դերերի վրա: Աշխատուժը, որը սովորաբար կազմում է ընդհանուր ծախսերի 30%-35%-ը, հավանաբար կհասցնի ծախսերի ավելի քան 40%-ը: Ավիաընկերությունները, ներառյալ United, պետք է ուղիներ գտնել դա մեղմելու համար միևնույն ժամանակ ներգրավված և մոտիվացված պահելով զբաղվածության ֆոնդը: Թեև յուրաքանչյուր ավիաընկերություն ունի այս ընթացիկ աշխատանքային խնդիրները, United-ում նրանց պատմությունը ավելի դժվար է դարձնում այս խնդրի լուծումը:

Գործարար ճանապարհորդության կառուցվածքային կորուստ

ԱՄՆ ավիաընկերությունների վերջին խոշոր եկամուտների զանգերի ժամանակ ընկերությունները լավ անդրադարձել են գործարար ճանապարհորդությունների միջավայրին: Գործնական ճանապարհորդությունների ծավալները 75-ի մոտ 2019%-ի մասին հայտնելով, նրանք մատնանշեցին, որ բիզնեսի եկամուտները վերադարձել են կամ գրեթե վերադարձել են 2019-ի մակարդակին՝ հաշվի առնելով ավելի բարձր ուղեվարձերը: Նրանք նաև առաջարկեցին, որ գործուղումները դեռ վերականգնվում են և ենթադրում էին, որ այն կվերադառնա նախահամաճարակային մակարդակին:

Բայց այս լավատեսական հայացքները չեն համապատասխանում այն ​​բանին, թե ինչպես են մտածում շատերը: Պատճառները, ինչպիսիք են վիդեո հանդիպումների տարբերակները, անձնական ռիսկերից խուսափելը, ESG-ի մտահոգությունները, ծախսերի զսպումը և այլն, շատ բիզնեսների ստիպում են վերանայել կանոնավոր ճանապարհորդության դերը: Խոշոր խորհրդատվական ընկերություն Բեյնը խոստացել է 35%-ով քիչ ճանապարհորդել որպես իրենց ESG նախաձեռնությունների մաս: Մյուսներն ասում են, որ ավելի քիչ վայրեր կան այցելելու ավելի նոր աշխատանքային արձանագրություններով: Այս միտումները ենթադրում են, որ վերականգնման կորը, հավանաբար, հարթվում է կորպորատիվ բիզնեսի համար և կհասնի 80 թվականի ծավալի մոտավորապես 2019%-ին:

United-ի նման ավիաընկերությունները ստեղծվել են գործնական ճանապարհորդություններ իրականացնելու համար, և դա ազդում է նրանց բիզնեսի յուրաքանչյուր մասի վրա: Ցանցը, նավատորմի կազմաձևումը, հավատարմության ծրագիրը, օդանավակայանի անշարժ գույքը, անձնակազմի վերապատրաստումը, ՏՏ և այլն, բոլորն էլ ազդում են գործարար ճանապարհորդների քանակի վրա: Եթե ​​80%-ի շեմը ճշգրիտ լինի, դա զգալի ազդեցություն կունենա United-ի և նրանց նման կառուցված այլ ավիաընկերությունների համար:

Անմրցունակ ծախսերի կառուցվածք

United-ը, իր հասակակիցների Delta-ի և American-ի հետ միասին, ունի ամենաբարձր միավորի արժեքը ԱՄՆ ավիաընկերություններից: Դրա համար շատ պատճառներ կան, բայց դրանց թվում մեծ է կորպորատիվ բիզնես հաճախորդների ավելի բարձր վարձատրվող հաճախորդների անդադար որոնումը: Սա ազդում է բիզնեսի յուրաքանչյուր մասի վրա, այնպիսի ձևերով, որոնք ես նույնիսկ չէի գնահատում, երբ աշխատում էի այս տեսակի ավիաընկերությունում: Ահա մի պարզ օրինակ. Ասենք, որ ավիաընկերությունը սովորաբար գանձում է ստուգված պայուսակների համար, սակայն հրաժարվում է գանձումից որոշ հաճախորդների համար՝ հաշվի առնելով վճարված ուղեվարձը, հաճախակի ուղևորների կարգավիճակը կամ վարկային քարտի առավելությունները: Այս պարզ հատկանիշը փոխում է այն ձևը, որով ավիաընկերությունը պետք է վերապատրաստի իր մարդկանց, քանի որ գործակալը պետք է ճանաչի, թե որ հաճախորդներն են հրաժարվում վճարից: Այն նաև փոխում է օդանավակայանի ՏՏ-ն, քանի որ գործակալը պետք է կարողանա տպել պայուսակի պիտակ որոշ հաճախորդների համար առանց վճարման, բայց հաստատի վճարումը այլ հաճախորդների համար նախքան պիտակը տպելը:

Այս փոքրիկ օրինակը հեշտ է լուծել, բայց բազմապատկեք սա յուրաքանչյուր ավիաընկերության գործընթացով և զարմանալի է, թե որքան բարդություն և ծախսեր, սա ավելացնում է: Հետևեք այս բարդությանը նավատորմի, նստատեղերի կազմաձևման, օդանավակայանի անշարժ գույքի կարիքների և ավելին, և շուտով դուք խոսում եք միավորի ծախսերի չափելի աճի մասին: Արդյունքն այն է, որ «Յունայթեդի» պես ավիաընկերությունները կարող են ցածր գներ վաճառել, բայց ցածր գներով գումար չեն վաստակում, քանի դեռ դրանք չեն սուբսիդավորվում ուրիշների կողմից, ովքեր ավելի բարձր սակագներ են վճարում: Այժմ, Չիկագոյի Midway օդանավակայանի հարավ-արևմուտքը կամ JFK-ում JetBlue-ն իրական ազդեցություն ունեն այս քաղաքների Միացյալ կենտրոնների վրա, քանի որ հայեցողական հաճախորդները հաճախ ընտրում են այլընտրանքային օդանավակայան՝ որոշակի գումար խնայելու համար: Մի աշխարհում, որտեղ ուղևորների ծավալի մեծ մասը գալիս է գների նկատմամբ զգայուն հաճախորդներից, United-ի և նմանատիպ կառուցվածքով ավիաընկերությունների ընթացիկ ծախսերի կառուցվածքը մրցունակ չէ:

Ապրանք, որը հաճելի չէ թռչել

Նույնիսկ եթե այս ցուցակի մյուս չորս բաները մարտահրավեր չէին, «Յունայթեդը» թռիչքների համար առանձնապես բարեհամբույր ավիաընկերություն չէ: Նստեք հարավ-արևմուտք, Ալյասկա կամ JetBlue թռիչք, և դուք զգում եք, որ նրանք ուրախ են տեսնել ձեզ և ցանկանում են հաճելի դարձնել ճանապարհորդությունը: Նստեք United-ի թռիչք, և չնայած դա կարող է տեղի ունենալ ավելի հավանական է, որ ձեզ վերաբերվում են լավագույն դեպքում անտարբերությամբ, իսկ վատագույն դեպքում՝ թշնամությամբ: Ելնելով գնից կամ ժամանակացույցից՝ «Յունայթեդը» կարող է լինել լավագույն հասանելի տարբերակը: բայց շատ հաճախորդներ կընտրեն մեկ այլ տարբերակ, եթե ունեն: Սա դժվար է փոխել, և աշխատանքային տարաձայնությունների երկար պատմությունն էլ ավելի է դժվարացնում այն: «Յունայթեդը» վաղուց դադարել է իրեն անվանել «ընկերական երկինք»: Համաճարակը խրախուսեց ավելի մեծ ավիաընկերություններին առաջարկել վաղաժամկետ ծրագրեր իրենց ամենաավագ աշխատողների համար, և դա կարող է եզակի հնարավորություն ստեղծել ապրանքի առաքման հարցում որոշակի լուրջ փոփոխություններ առաջացնելու համար:

United-ը հպարտ և ուժեղ ԱՄՆ ավիաընկերություն է, որը կարևոր դեր է խաղում ազգային ավիացիոն լանդշաֆտում: Ինչպես նրանք արեցին համաճարակի ժամանակ, նրանք կարող են իրական առաջնորդի դեր խաղալ որոշ բաների վերաբերյալ: Նրանք ունեն ուժեղ ղեկավարություն, ներառյալ գործադիր տնօրեն Սքոթ Քիրբին: Այնուամենայնիվ, շարունակական հայտարարությունները այն բաների մասին, որոնք երկար տարիներ տեղի չեն ունենա, կամ բողոքելը օդային տարածքի սահմանափակումներից, որոնցից օգտվում է United-ը այլ աշխարհագրություններում, լավ է, եթե այն չհեռացնի ընկերության աչքը այն հիմնական բաներից, որոնք իսկապես սպառնում են իր արտոնություններին: Ելնելով նրանց ներկայիս հաղորդակցությունից, դա դժվար է ասել: