ԱՄՆ օդաչուների պակասը ստիպում է ավիաընկերություններին կրճատել թռիչքները և լուծումներ գտնել

Միացյալ Նահանգները բախվում է վերջին հիշողության մեջ իր ամենավատ օդաչուների պակասին՝ ստիպելով ավիաընկերություններին կրճատել թռիչքները հենց այն ժամանակ, երբ ճանապարհորդները վերադառնում են Covid-19 համաճարակի ավելի քան երկու տարի անց:

Ճգնաժամը արդյունաբերությանը ստիպում է լուծումներ գտնել:

Նշվում է, որ առնվազն մեկ օրենսդիր քննարկում է օրենսդրություն, որը կարող է բարձրացնել ավիաընկերությունների օդաչուների դաշնային պարտադիր կենսաթոշակային տարիքը 65-ից մինչև 67 կամ ավելի բարձր՝ երկնքում օդաչուների ժամանակը երկարացնելու համար:

Տարածաշրջանային ավիաընկերությունն առաջարկել է նվազեցնել թռիչքի ժամերի պահանջները՝ նախքան ԱՄՆ-ի ավիափոխադրողին միանալը, և ավիաընկերությունները վերանայում են վերապատրաստման ծրագրերը՝ նվազեցնելու մուտքի արգելքը: Այս տարվա սկզբին, Delta Air Lines միացավ այլ խոշոր ավիափոխադրողների՝ չորս տարվա կոչումը հրաժարվելով օդաչուների աշխատանքի ընդունման պահանջներից:

ԱՄՆ մի քանի ավիաընկերություններ, այդ թվում Սահմանամերձ, մի քանի օդաչուների են հավաքագրում Ավստրալիայից։ American Airlines վաճառում է ավտոբուսի տոմսեր որոշ կարճ երթուղիների համար։

Բայց որոշ ավիաընկերությունների ղեկավարներ զգուշացնում են, որ պակասի լուծումը կարող է տարիներ տևել:

«Արդյունաբերության համար օդաչուների պակասը իրական է, և ավիաընկերությունների մեծամասնությունը պարզապես չի կարողանա իրականացնել իրենց հզորությունների պլանները, քանի որ պարզապես բավարար օդաչուներ չկան, գոնե ոչ առաջիկա հինգ և ավել տարիների ընթացքում»: United Airlines Գործադիր տնօրեն Սքոթ Քիրբին ասել է ապրիլին եռամսյակային եկամուտների զանգի ժամանակ:

Քիրբին գնահատել է, որ տարածաշրջանային ավիաընկերությունները, որոնց հետ աշխատում է United-ը, ներկայումս մոտ 150 ինքնաթիռներ են ցատկել օդաչուների պակասի պատճառով:

Covid-ի համաճարակը դադարեցրեց օդաչուների աշխատանքի ընդունումը, քանի որ ուսուցումն ու լիցենզավորումը դանդաղեցին: Ավիաընկերությունները բաժանեցին վաղաժամ կենսաթոշակ փաթեթներ հազարավոր օդաչուների և այլ աշխատակիցների համար, որոնց նպատակն էր կրճատել աշխատանքային օրինագծերը, երբ ճամփորդությունների պահանջարկը խառնվեց ճգնաժամի խորքում:

«Ես զգում եմ, որ հեռացել եմ գագաթնակետից», - ասաց ԱՄՆ-ի խոշոր ավիաընկերության նախկին կապիտաններից մեկը, որը վաղաժամկետ կենսաթոշակի փաթեթ է վերցրել 2020 թվականին:

Այժմ ավիաընկերությունները հուսահատված են վարձել և գնացքի օդաչուներին, բայց շտապողականությունը կարող է չափազանց երկար տևել թռիչքների կրճատումներից խուսափելու համար:

ԱՄՆ-ի խոշոր ավիաընկերությունները փորձում են վարձել ավելի քան 12,000 օդաչուների՝ միասին վերցրած միայն այս տարի, ինչը կրկնակի գերազանցում է նախորդ ռեկորդը տարեկան աշխատանքի ընդունման առումով, ըստ օդաչուների վարձատրության խորհրդատու և Յունայթեդի պաշտոնաթող կապիտան Քիթ Դարբին:

Դիֆիկատը հատկապես սուր է տարածաշրջանային փոխադրողների մոտ, որոնք կերակրում են փոքր քաղաքների խոշոր ավիաընկերությունների կենտրոնները: Չնայած աշխատանքի ընդունման և պահպանման բոնուսները վերադարձել են այդ ավիաընկերություններում, վարձատրությունն այնտեղ ավելի ցածր է, քան խոշոր ընկերություններում, և նրանք ագրեսիվ կերպով հավաքագրում են այդ փոքր ավիաընկերություններից:

Phoenix-ի վրա հիմնված Մեսա օդային խումբ, որը թռչում է American-ի և United-ի համար, վերջին եռամսյակում կորցրել է գրեթե 43 միլիոն դոլար՝ թռիչքների կրճատման պատճառով:

«Մենք երբեք չենք հասկացել մաշվածության նման մակարդակը», - ասաց Mesa-ի գործադիր տնօրեն Ջոնաթան Օրնշտեյնը: «Եթե մենք չթռչենք մեր ինքնաթիռներով, փող ենք կորցնում: Դուք տեսաք մեր եռամսյակային թվերը»։

Ըստ Օրնշտեյնի, Մեսային մոտ 120 օր է պահանջվում օդաչուին փոխարինելու համար, ով ծանուցում է երկու շաբաթից մեկ այլ ավիաընկերություն գնալու համար:

«Մենք կարող ենք օգտագործել 200 օդաչու հենց հիմա», - ասաց նա:

Որոշ փոխադրողներ, ինչպիսիք են Frontier-ը և տարածաշրջանային ավիաընկերությունները Երկնքում Ավստրալիայից օդաչուների են հավաքագրում հատուկ վիզայի ներքո՝ օգնելու մեղմացնել պակասը, սակայն թվերը փոքր են՝ համեմատած նրանց ընդհանուր կոչումների և աշխատանքի ընդունման նպատակների հետ:

Տարածաշրջանային ավիափոխադրող Republic Airways-ը, որը թռչում է American, Delta և United-ի համար, անցյալ ամիս միջնորդեց ԱՄՆ կառավարությանը, որպեսզի օդաչուները թույլատրեն օդաչուներին թռչել ավիաընկերության համար 750 ժամով՝ ներկայումս պահանջվող 1,500-ի կեսը, եթե նրանք անցնեն փոխադրողի վերապատրաստման ծրագիրը: Արդեն կան բացառություններ 1,500-ժամյա կանոնից, ինչպես օրինակ՝ ԱՄՆ-ի կողմից պատրաստված զինվորական օդաչուների և նրանց համար, ովքեր հաճախում են երկամյա և չորսամյա ծրագրեր, որոնք ներառում են թռիչքային ուսուցում:

Առաջարկն արձագանքել է 2009-ի զոհերի ընտանիքների անդամներին Colgan Air 3407 վթար, վերջին մահացու ելքով ԱՄՆ ուղևորատար առևտրային ավիաընկերության վթարը։ Ողբերգության հետևանքով զոհվեցին ինքնաթիռում գտնվող բոլոր 49 մարդիկ, իսկ մեկը՝ գետնին, և սկիզբ դրեց այսպես կոչված 1,500 ժամվա կանոնին, որն ուղղված է օդաչուների փորձի ապահովմանը:

Սենատոր Լինդսի Գրեհեմը, RS.C.-ն, քննարկում է Կոնգրեսի օրենսդրություն ներմուծելու հարցը, որը կարող է ավիաընկերության օդաչուի պարտադիր կենսաթոշակային տարիքը ներկայիս 67 տարեկանից հասցնել առնվազն 65-ի, ըստ Գրեհեմի ծրագրերին ծանոթ մարդկանց: ԱՄՆ-ում ավիաընկերության որակավորում ունեցող օդաչուների մոտ մեկ երրորդը 51-ից 59 տարեկան է, և երկրի օդաչուների 13%-ը հինգ տարվա ընթացքում կհասնի կենսաթոշակային տարիքի, ըստ Տարածաշրջանային ավիաընկերությունների ասոցիացիայի:

Գրեհեմի գրասենյակը չի պատասխանել մեկնաբանության հարցումներին:

Օդաչուների և այլ աշխատողների պակասը ստիպել է ավիաընկերություններին վերանայել դրանց աճը ծրագրեր: JetBlue Airways և Alaska Airlines այն փոխադրողներից են, որոնք վերջերս կրճատել են թողունակությունը:

ԵրկնքումԻր հերթին, Տրանսպորտի դեպարտամենտին ասել է, որ նախատեսում է հրաժարվել 29 փոքր քաղաքներում, որոնց կառավարությունը սուբսիդավորում է Essential Air Service-ի միջոցով:

Ծառայությունների կրճատումը կարող է մեկուսացնել ԱՄՆ-ի փոքր քաղաքները, սակայն Դարբին, օդաչուների վարձատրության խորհրդատուն, ասում է, որ դա կարող է նշանակել բացում ավելի փոքր մրցակիցների համար, որոնք չեն ապավինում տարածաշրջանային ավիաընկերություններին այնքան, որքան ցանցային խոշոր ավիաընկերություններին:

«Եթե նրանք չթռչեն, միգուցե ավելի փոքր ավիաընկերություն կատարի», - ասաց նա:

Նոր օդաչուների ներգրավման ամենամեծ խոչընդոտներից մեկը դպրոցական ծախսերն են: Թեև խոշոր ավիաընկերություններում լայնածավալ կապիտանների աշխատավարձը կարող է գերազանցել տարեկան $350,000-ը, որակավորում ստանալու համար տարիներ են պահանջվում:

ATP Flight School-ում, որը ամենամեծն է երկրում, նախնական լիցենզիաներ ստանալու համար յոթ ամիս տևողությամբ լրիվ դրույքով ծրագրի համար արժե մոտ $92,000: Այնուհետև կարող է տևել մոտ 18 ամիս կամ ավելի, որպեսզի օդաչուները բավականաչափ ժամեր հավաքեն թռչելու համար՝ հաճախ սովորող օդաչուներին հրահանգելով կամ երբեմն լողափերի մոտ պաստառներ թռցնելով:

«Դա ավտոլվացման կետ չէ», - ասաց Դարբին: «Դուք չեք կարող պարզապես ստիպել ինչ-որ մեկին փողոցից ներս մտնել»:

Դեկտեմբերին «Յունայթեդը» սկսեց առաջին ուսանողներին դասավանդել Արիզոնա նահանգի Գուդիր քաղաքում գտնվող իր սեփական թռիչքային դպրոցում՝ Միացյալ ավիացիոն ակադեմիայում, նպատակ ունենալով վերապատրաստվել։ Մինչև 5,000 թվականը այնտեղ կա 2030 օդաչու. United-ն ասում է, որ նպատակ ունի, որ այդ թվի կեսը լինեն կանայք կամ գունավոր մարդիկ: Ընկերությունը հոգում է օդաչուների վերապատրաստման ծախսերը մինչև նրանց մասնավոր օդաչուների լիցենզիա ստանալը, որը գնահատվում է մոտ $17,000 մեկ ուսանողի համար:

Այլ փոխադրողներ դիմել են ցածր տոկոսադրույքով վարկերի կամ այլ նախաձեռնությունների՝ ուսանողների ֆինանսական բեռը թեթևացնելու համար:

«Չկա արագ լուծում», - ասաց Դարբին: