ԱՄՆ ավիաուղիների կրճատում ամառային հզորությունը, նպաստում է հուսալիությանը

Խոտ պատրաստիր, երբ արևը շողում է, ասում է հին ասացվածքը. ԱՄՆ ավիաընկերությունների համար դա սովորաբար նշանակում է ամենաշատ թռիչքները ամառային զբաղված ամիսներին: Որոշ ավիաընկերություններ նույնիսկ սովոր էին հավասարակշռել իրենց ծանր պահպանման ծրագրերը ապահովելու համար, որ բավականաչափ ինքնաթիռներ կլինեն նման սեզոնային բիզնեսի գագաթնակետին թռիչքների համար: Երբեմն սահմանափակվում էին նաև օդաչուների և թռիչքային անձնակազմի արձակուրդները ամռանը, երբ շատերը հասանելի կլինեն սեպտեմբեր և հոկտեմբեր սովորաբար ավելի մեղմ պահանջարկի ամիսներին:

Այս տարի, ԱՄՆ շատ ավիաընկերություններ կրճատել են իրենց ամառային թռիչքների ծրագրերը, ավելի հուսալի գործելու օգտին։ Սա ուշագրավ կարգապահ և պրագմատիկ դիրքորոշում է։ Շատ ավիաընկերություններ, որոնք այրվել են չեղարկումների բարձր դեպքերի և ժամանակին միջինից ցածր կատարողականի պատճառով, որոշել են զոհաբերել ամառային թռիչքների որոշ հնարավորություններ՝ ճանապարհորդներին և նրանց աշխատակիցներին վստահություն վերադարձնելու համար, որ հուսալիությունը կրկին հնարավոր է: Այս իրողությունը մի քանի կարևոր հետևանքներ ունի ավիաընկերությունների և հաճախորդների համար։

Կտրելու ճիշտ գումարը

Պիկ ժամանակահատվածում հզորությունը կրճատելիս պետք է կոշտ որոշումներ կայացվեն այն մասին, թե ինչ պահել և ինչ զոհաբերել: Ամենաակնհայտը կլինի պարզ, օբյեկտիվ ֆինանսական չափումը. կտրեք այն երթուղիները, որոնք կկատարեն հանգեցնում է նվազագույն շահութաբերության. Սա իմաստ ունի, բայց ունի երկու գործնական խնդիր. Առաջինն այն է, որ շատ ավիաընկերությունների շահութաբերության չափման համակարգեր չեն հետևում իսկապես աճող շահութաբերությանը: Ասեք, որ զեկույցում ասվում է, որ որոշակի երթուղին կորցնում է $1: Ավիաընկերությունը ավելի լավ է վստահ լինի, որ եթե չեղարկի երթուղին, իր շահութաբերությունն իրականում կավելանա 1 դոլարով։ Բայց չափման համակարգերից շատերն այսքան ճշգրիտ չեն: Դա պայմանավորված է նրանով, որ չափումը կարող է ներառել օդանավի ծախսերի որոշակի բաշխում, բայց եթե ավիաընկերությունը չազատվի ինքնաթիռից, ծախսերը չեն վերանա: Դրա ծախսերը պարզապես կարող են տեղափոխվել այլ երթուղիներ: Կան նաև այլ ծախսեր, որոնք չեն կարող հաշվառվել իսկապես հավելյալ ձևով, և եկամուտները նույնպես կարող են այնքան էլ պարզ չլինել, եթե ավիաընկերությունը մի երթուղու մի քանի հաճախականությամբ թռչում է կամ միացնում է բազմաթիվ ուղևորների:

Երկրորդ պատճառը, որ ուղղակի ֆինանսական չափումը պարտադիր չէ, որ իմաստ ունենա, այն է, որ ավիաընկերությունը չի ցանկանա կորցնել կարևոր անշարժ գույքը կամ կարևոր տեղն ընկած հատվածով վերահսկվող օդանավակայանում, ինչը նրանք համարում են կարճաժամկետ անձնակազմի պակաս: Այս ռազմավարական պատճառները կարող են տարածվել այն բանի վրա, որ թույլ չտալով մրցակցին զբաղեցնել իր ետևում մնացած թուլությունը: Այսպիսով, եթե ավիաընկերությունը չի կարող կրճատել պարզապես թվերի հիման վրա, ինչպե՞ս են նրանք որոշում: Շատ դեպքերում դա կլինի ապահովելու համար, որ ուժի կետերը կարող են մնալ այդպիսին, և թռիչքների կրճատումը հնարավոր է երբեք չվերադարձվի առանց ավիաընկերության զգալի ռազմավարական կորստի: Պատճառը, որ տեսնում եք թվեր, ինչպիսիք են 5% -ից 15% կրճատումների մեծ մասի համար քանի որ դա այն է, ինչ ավիաընկերությունները կարող են անել սովորական ցանցում, նախքան նրանք կսկսեն իրական մկանները կտրել:

Ավելի բարձր ուղեվարձեր կարող են անհրաժեշտ լինել

Բարձր պահանջարկի ժամանակաշրջաններում ավելի քիչ հզորությունը հանգեցնում է սպառողների գների բարձրացմանը: Նույնիսկ սովորաբար ցածր գներով ավիաընկերությունն այս կերպ կօգտագործի առաջարկի և պահանջարկի կոնֆիգուրացիաները իրենց օգտին: Էժան ավիաընկերությունների մեծամասնությունը մտածում է գնագոյացման մասին՝ «ինքնաթիռը լցնող ամենաբարձր ուղեվարձը»։ Եթե ​​ինքնաթիռը կարող է լցնել ավելի բարձր ուղեվարձով, ապա դա կլինի այն, ինչ տեղի կունենա: Սահմանափակ կարողություններն օգտագործվում են բազմաթիվ ոլորտների կողմից՝ գները բարձր պահելու համար, ներառյալ Harley Davidson-ը և Boeing-ը: Ավիաընկերությունները կարող են հավատալ, որ հուսալիության դիմաց կարողությունների փոխանակումը չի կարող ավելի լավ ժամանակում իրականացվել՝ հաշվի առնելով ուժեղ վերադարձի պահանջարկը, որը կարծես թե առկա է:

Ամառային հուսալիությունը չի կարող նշանակել աշնանային բիզնեսի տրաֆիկ

Վերջին վեց ամիսների համեմատաբար անմխիթար վիճակից հետո հուսալիությունը բարելավելու պատճառներից մեկը կարող է լինել այն ընկալվելը որպես հուսալի մինչև աշնանը բիզնեսի երթևեկի վերադարձը: Բայց դա կարող է տեղի չունենալ ամառային հուսալիության հետ կամ առանց դրա: Դա չի նշանակում, որ ավիաընկերությունները պետք է ավելացնեն ժամանակացույցը, իսկ հետո չեղարկեն, երբ անձնակազմ չունեն: Բայց նրանք պետք է խոհեմ լինեն առկա կարողությունները հասանելի անձնակազմի հետ համապատասխանեցնելու հարցում, որպեսզի հնարավորինս շատ գումար աշխատեն ամռանը, և եթե բիզնեսի երթևեկությունը վերադառնա աշնանը, ապա հիանալի:

Բիզնեսի տրաֆիկը դանդաղորեն վերականգնվում է, բայց հիմնախնդիրները հետ են պահում լիովին ամբողջական վերականգնումը կապված չեն ավիաընկերությունների ընթացիկ շահագործման հուսալիության հետ: Նրանք շատ ավելին կապ ունեն մեր աշխատանքի վայրի փոփոխության հետ, թե որքան արդյունավետ է դարձել տեխնոլոգիան, ինչու՞ քիչ թռիչքները թույլ են տալիս որոշ ընկերությունների հայտնել ավելի լավ ESG գնահատականներ և անհատներ, ովքեր պարզապես չեն ցանկանում այլևս լինել ճանապարհային մարտիկներ: Լավագույն բանը, որ կարող են անել ավիաընկերությունները՝ որոշելով, թե ինչ կրճատեն՝ հուսալիությունը բարելավելու համար, կազատվեն գործուղման լիարժեք վերադարձի վերաբերյալ իրենց հույսերից:

Ըմբշամարտ մեկ ASM արժեքով (CASM)

Arlines-ը չափում է իրենց ծախսերի արդյունավետությունը «մեկ ASM» հիմունքներով: ASM-ը կամ մատչելի նստատեղերի մղոնը պարզապես սահմանվում է որպես մեկ նստատեղ, որը թռչում է մեկ մղոն: Այս հիմնական միավորն այն է, թե ինչպես են ավիաընկերությունները սահմանում և՛ ծախսերը, և՛ եկամուտները միավորի հիման վրա: Քանի որ տարողունակությունը կրճատվում է, հայտարարը (նստատեղեր x մղոն) երկուսն էլ նվազում են, քանի որ ավիաընկերությունը ավելի քիչ թռիչքներ է իրականացնում: Գրեթե բոլոր դեպքերում ավիաընկերության ծախսերն այսքանով չեն նվազի՝ առաջացնելով միավորի արժեքի աճ։ ԱՄՆ-ի շատ ավիաընկերություններ կանխատեսել են իրենց միավորի արժեքի աճ, մասամբ թռիչքների այս կրճատման հետևանքով:

Որքան բարձր է մեկ նստատեղի կիլոմետրի արժեքը, այնքան ավելի բարձր պետք է լինի մեկ նստատեղի մեկ մղոնի եկամուտը, որպեսզի ավիաընկերությունը շահութաբեր լինի: Սա է պատճառը, որ ուղեվարձերը պետք է բարձրանան, ինչպես նախկինում քննարկվել է, բայց դա նույնպես կարող է հնարավոր չլինել կամ չընդունվել սպառողների կողմից այնքանով, որքանով ASM-ները նվազեցնեն: Եթե ​​յուրաքանչյուր ավիաընկերություն տեսներ միավորի արժեքի նույն աճը, դա կարճաժամկետ հեռանկարում կարող էր սարսափելի չլինել: Սակայն ավելի բարձր ծախսերը հրավիրում են ավելի ցածր գնով ավիաընկերություններին ներգրավվել, քանի որ նրանք կարող են գումար վաստակել ավելի ցածր գներով: Southwest Airlines-ն օգտագործել է իր ցածր ծախսերը՝ ավելի քան 30 տարի ավելի թանկ ավիաընկերություններին շուկաներից դուրս մղելու համար: Այսօր նրանց ծախսերը բարձրացել են ավելի բարձր աշխատուժի և հիմնականում ավելի հին ինքնաթիռների պատճառով, և դա աճի հնարավորություն է ստեղծել այնպիսի փոխադրողների համար, ինչպիսիք են Spirit-ը, JetBlue-ն և Frontier-ը:

Սա ապագա՞ն է բոլոր եղանակների համար:

Խոշոր հարցն այն է, թե արդյոք ամառային հզորությունների կրճատումը պարզապես նախազգուշական է այն բանի, թե ինչ է սպասվում առաջիկա մի քանի տարիներին: Դա պայմանավորված է նրանով, որ աշխատուժի պակասը, որին բախվում է արդյունաբերությունը, չի լուծվի մինչև աշուն, և տարիներ կպահանջվեն պատշաճ կերպով լուծելու համար: Սա նշանակում է, որ ավիաընկերությունների արագ աճը, նախատեսված է մի քանի ավիաընկերությունների կողմից, այդ թվում՝ United-ի կողմից (500 ինքնաթիռները գալիս են հինգ տարում, թեև մի քանիսը փոխարինելու համար), իր հետ բերում է լրացուցիչ վտանգ, քանի որ նոր հասանելի աշխատուժի անհամաչափ քանակություն կպահանջվի նրանց մոտ գնալ: Սա նշանակում է ավելի բարձր աշխատուժի ծախսեր և, ի վերջո, տոմսերի ավելի բարձր գներ: Նորմալ ժամանակներում այս գները կբավարարվեն պահանջարկի նվազմամբ։ Դա կարող է կրկնվել այն ամառից հետո, երբ բոլորը կարծես ցանկանում են ճանապարհորդել՝ անկախ գնից: Ներքևի գիծն այն է, որ երբ աշխարհը դուրս է գալիս Covid-ից, ԱՄՆ ավիաընկերությունները բախվում են հետ-Covid-ի հետ կապված լուրջ մարտահրավերների իրենց ծախսերի և աճի հետ կապված: