Toyota-ն փորձում է հասնել ավտոմեքենաների մարդաշատ մրցավազքին: Կարող է շատ ուշ լինել:

Սակայն Kaizen խոսքը հեղափոխության և խանգարող փոփոխությունների մասին չէ, և դա հենց այն է, ինչ այժմ անցնում է ավտոարդյունաբերությունը: Էլեկտրական մեքենաներ ապագան են; քանի որ ծախսերը նվազում են, որակը բարձրանում է, և կառավարությունները տեխնոլոգիան առաջ են տանում որպես առաջընթացի ճանապարհ: Toyota-ն չի անտեսում էլեկտրաէներգիայի հեղափոխությունը. նա ցանկանում է տարեկան վաճառել 3.5 միլիոն EV մինչև 2030 թվականը, բայց նա դեռևս չի կատարում իր խաղադրույքները՝ կենտրոնանալով հիբրիդային մոդելների վրա, որոնք համատեղում են էլեկտրականությունը սովորական ներքին այրման շարժիչի հետ: Այդ ընտրությունն իր վտանգներն է պարունակում, և դա կարող է նշանակել, որ Toyota-ն մի կողմ է մղվում նորաստեղծ և գործող ընկերությունների կողմից, ճիշտ այնպես, ինչպես դա արեց ավանդական խաղացողների հետ, երբ այն հայտնվեց ԱՄՆ ասպարեզ 1970-ականներին:

«Պարտվողները կլինեն նրանք, ովքեր դանդաղ են մարդակերացնում իրենց գոյություն ունեցող բարձր շահութաբեր մեքենաները շատ անշահավետ EV-ներով, որտեղ կա ամբողջ աճը», - ասում է: Գարի Բլեք, Future Fund Active բորսայական ֆոնդի համահիմնադիր: «Պարտվողների թվում կլինեն ժառանգված ճապոնական արտադրողները, ինչպիսին Toyota-ն է»:

Toyota-ի ղեկավարությունը դա այդպես չի տեսնում: Սպորտային կոմունալ մեքենաներով, ինչպիսին է RAV4-ը, հանրաճանաչ սեդանները, ինչպիսին է Camry-ն, և նույնիսկ մինիվեններ, ինչպիսին է Sienna-ն, Toyota-ն կարողացել է ամեն ինչ լինել բոլոր մարդկանց համար: Նրա մեքենաներից շատերը հասանելի են ինչպես ներքին այրման շարժիչով, այնպես էլ հիբրիդներով, իսկ Toyota-ն պատրաստվում է սկսել իր էլեկտրական bZ4X քրոսովերը: Այն նաև առաջարկում է ջրածնի էներգիայով աշխատող Mirai:

Սա ավտոմոբիլների էվոլյուցիայի համար մի քանի կրակոցներ գնդակոծման ռազմավարության շարունակությունն է, որն օգնեց Toyota-ին 15 թվականին գրավել ԱՄՆ ավտոշուկայի 2021%-ը և թեթև մեքենաների համաշխարհային վաճառքի գրեթե 12%-ը:

Հատկապես հաջողակ են Toyota-ի հիբրիդները: Ընկերությունը, որի Prius-ը կատեգորիայի առաջին մեծ հաջողությունն էր, 584,000 թվականին վաճառել է գրեթե 2021 հիբրիդային ավտոմեքենա և ամենագնաց՝ ճապոնական ավտոարտադրողին տալով ԱՄՆ հիբրիդային շուկայի մոտավորապես 65%-ը՝ մի փոքր զիջելով:

Tesla'S (TSLA) մասնաբաժինը մարտկոցների և էլեկտրական մեքենաների շուկայում:

«Ես միշտ ասել եմ, որ մենք ցանկանում ենք բազմազան լուծումներ տալ բազմազան աշխարհի համար», - ասել է Toyota-ի նախագահ Ակիո Տոյոդան դեռ դեկտեմբերին, երբ նրա ընկերությունը հայտարարեց իր ամենավերջին EV նպատակների մասին: «Երբ դժվար է գուշակել ապագան, մեկ բանի վրա համընդհանուր ներգրավվելու ընտրությունը անխոհեմ բիզնես որոշում կլինի»:

Մի քանի տեխնոլոգիաների վրա խաղադրույք կատարելը էժան չէ:

Toyota-ն տարեկան մոտ 10 միլիարդ դոլար է ծախսում հետազոտության և զարգացման վրա՝ զիջելով միայն նրան

Volkswagen (VOW.Germany), թեև որպես վաճառքի տոկոս, այն գտնվում է ավտոարտադրողների փաթեթի մեջտեղում: Այդ գումարը վճարում է ավելի քան 1,000 գիտնականների համար, ովքեր աշխատում են մարտկոցների տեխնոլոգիայի վրա, ներառյալ լիթիում-իոնային մարտկոցները և ջրածնային վառելիքի բջիջները: Բայց եթե պարզվում է, որ մի տեխնոլոգիա էապես ավելի լավն է, քան մյուսը, մնացած գիտահետազոտական ​​և մշակման դոլարները, ըստ էության, վատնում են:

Հիբրիդները հատկապես բարդ են, որոնք պահանջում են ինչպես ավանդական այրման շարժիչ, որը սովորական ավտոմեքենայի օդի, վառելիքի և արտանետման համակարգերի կարիք ունի, այնպես էլ մարտկոցով աշխատող շարժիչ, որը պահանջում է բարձր լարման էլեկտրոնիկա և ծանր մարտկոց:

Սա վաղաժամ նշանակություն չուներ, քանի որ մարտկոցները շատ թանկ էին, և հիբրիդ ստեղծելը, որը կարող էր գալ 40 կամ 50 մղոն գալոնը, բավական լավ էր՝ օգնելու ավտոարտադրողներին բավարարել վառելիքի տնտեսության չափանիշները և գրավել որոշ էկոլոգիապես գիտակցող վարորդների:

Բայց երբ մարտկոցի ծախսերը նվազում են, ամբողջովին էլեկտրական մեքենաները կարող են ապահովել հաճախորդների ուզած տիրույթն ու արդյունավետությունը իրենց մեքենաներում և բեռնատարներում, ինչը, ըստ էության, երկու ուժային համակարգով մեքենաներն անիմաստ կդարձնի կիրառությունների մեծ մասի համար, ասում է Քորի Սթյուբենը՝ ընկերության նախագահ: Munro & Associates, ընկերություն, որը, ի թիվս այլ բաների, քանդում է մեքենաները՝ տեսնելու, թե ինչ արժեն դրանց արտադրությունը: «Այն պնդումը, որ հիբրիդը երկու աշխարհներից ամենավատն է, ճիշտ է շատ ու շատ մակարդակներում», - ավելացնում է Սթյուբենը:

Մինչ Toyota-ն հեջավորում է իր խաղադրույքները, նրա մրցակիցները՝ ոչ: Ford Motor-ը ակնկալում է, որ մինչև 2026 թվականը կունենա տարեկան երկու միլիոն EV արտադրելու հնարավորություն: Այն էլեկտրականացնում է իր ամենահայտնի մեքենաները, այդ թվում՝ F-150 պիկապ բեռնատար, Մուստանգև հանրաճանաչ տրանզիտ ֆուրգոններ: General Motors-ի նպատակը մինչև 2025 թվականը Հյուսիսային Ամերիկայում տարեկան մեկ միլիոն EV թողունակություն կլինի: GM-ն սկսեց ստեղծել նոր մեքենաներ, ինչպիսիք են Cadillac Lyriq-ը և Hummer-ը և էլեկտրական Chevy-ն: Silverado բեռնատարը, Chevy Equinox քրոսովերը և այլ էլեկտրոմեքենաներ կժամանեն 2023 թվականին: Volkswagen պլաններ մինչև 2030 թվականը արտադրել տարեկան ավելի քան հինգ միլիոն մարտկոցով էլեկտրական մեքենա: Toyota-ն միայն վերջերս հասցրեց իր թիրախը մինչև 3.5 միլիոնը երկու միլիոնից մինչև 2030 թվականը: Իսկ ներկայիս առաջարկները լավագույն դեպքում գոլ են:

Ջրածնային էներգիայով աշխատող Mirai-ն արժանացել է MotorTrend-ի գովասանքի՝ «իսկական ոճ» ունենալու համար, բայց 50,000 դոլար գնով; վառելիքի լիցքավորման շատ խղճուկ ենթակառուցվածք՝ նույնիսկ էլեկտրաէներգիայի լիցքավորման կայանների համեմատությամբ. և սահմանափակ հասանելիություն՝ ԱՄՆ-ում, այն վաճառվում է միայն Հավայան կղզիներում և Կալիֆորնիայում, լավագույն դեպքում այն ​​առանձնահատուկ մեքենա է:

Տարօրինակ անունով bZ4X-ը, որի մեկնարկային գինը կազմում է մոտ $44,000, կմտնի մարդաշատ ավտոմեքենաների քրոսովերների շուկա՝ ի թիվս այլոց, մրցելով Tesla Model Y-ի հետ: Ավելին, Car and Driver ամսագիրը նշում է, որ bZ4X-ը, որը մեկ լիցքավորման դեպքում մինչև 250 մղոն հեռահարություն ունի, լիցքավորման դեպքում այնքան հեռու չի գնում, որքան մրցակից մեքենաները, եզրակացնելով, որ այն «ավելի օգտակար խաղացող է, քան MVP»:

Հիբրիդների վրա կենտրոնանալու Toyota-ի ռազմավարությունը, մինչ այժմ էլեկտրական մեքենաների և բեռնատարների շուկա մուտք գործելու միայն կիսատ-պռատ փորձ է անում, շփոթեցրել է ոլորտի մյուսներին:

Հիբրիդները «պետք է անցողիկ տեխնոլոգիա լինեն», ասում է Թերենս Քուրտին, ավտոմատակարարի գլխավոր տնօրեն

TE կապակցություն (TEL)՝ միաժամանակ նշելով, որ Toyota-ն ստիպված կլինի «մի քիչ առաջ անցնել»: Ford-ի գործադիր տնօրեն, Jimիմ Ֆարլին, ով աշխատել է Toyota-ում 1990-ից 2007 թվականներին՝ օգնելով թողարկել Toyota Tundra լրիվ չափի պիկապը, պարզապես ասում է.

Դանդաղ գնալու ռազմավարությունը կարող է մեծ ռիսկեր ստեղծել Toyota-ի համար առաջիկա տարիներին: Եթե ​​մյուս խոշոր ավտոարտադրողները ճիշտ են, EV-ները կկազմեն ամբողջ վաճառքի մոտավորապես կեսը մինչև 2030 թվականը: Եվ չնայած ընկերությունները ռիսկի են դիմում ավանդական մեքենաների վաճառքի վրա, այլընտրանքը կարող է ավելի վատ լինել:

If մարտկոց-էլեկտրական ներթափանցում մինչև 50 թվականը կհասնի 2030%-ի, այժմ այն ​​կազմում է 6%, ինչը կնշանակի մոտավորապես 50 միլիոն մարտկոցով էլեկտրական մեքենա ամբողջ աշխարհում: Եթե ​​Toyota-ն վաճառի այն ամենը, ինչ նախատեսում է արտադրել, ընկերության մասնաբաժինը մարտկոցից էլեկտրականությունը կկազմի մոտավորապես 7%: Դա զգալի է, բայց ավելի ցածր, քան այսօր ճապոնական հսկայի 10-12% մասնաբաժինը համաշխարհային նոր թեթև մեքենաների վաճառքում:

Նույնիսկ հիբրիդների շուկայում Toyota-ի տպավորիչ մասնաբաժինը չի կարող մեկուսացնել նրան էլեկտրական մեքենաների անցումից:

Չինաստանում, որտեղ վաճառվում են շատ ավելի շատ մարտկոցներով աշխատող էլեկտրական մոդելներ, քան ԱՄՆ-ում, 2.9 թվականին ձեռք է բերվել մոտ 2021 միլիոն մարտկոցով էլեկտրական մեքենա՝ 1.1 թվականի մոտ 2020 միլիոնի դիմաց: Plug-in հիբրիդային վաճառքները լավ տարի են ունեցել, աճելով մինչև 603,000 և կազմում է այն բոլորի մոտ 17%-ը, ինչ Չինաստանն անվանում է նոր էներգիայով աշխատող մեքենաներ: Մի քանի տարի առաջ, սակայն, այդ մեքենաները կազմում էին էլեկտրական մեքենաների ընդհանուր ծավալի ավելի քան 25%-ը։ Եթե ​​նույն օրինակին հետևեն ԱՄՆ-ում, ապա Toyota-ն կարող է ի վերջո տեսնել իր գերիշխող շուկայի մասնաբաժնի քայքայումը:

Toyota-ին անծանոթ չէ, թե ինչ է տեղի ունենում, երբ խոշոր ավտոարտադրողը հետ է մնում: Դեռ 1976 թվականին General Motors-ը, որն այդ տարի վաճառեց մոտ 8.6 միլիոն ավտոմեքենա, գերիշխող ավտոարտադրողն էր, մինչդեռ Toyota-ն աշխարհում վաճառեց ընդամենը 1.7 միլիոն ավտոմեքենա: Հետո եկավ նավթի գների աճը և վառելիքի արդյունավետության անհրաժեշտությունը: Դա այն ամենն էր, ինչ անհրաժեշտ էր Toyota-ին և ճապոնական այլ ավտոարտադրողներին ԱՄՆ-ի շուկան լրջորեն ներխուժելու համար: Մինչև 1996 թվականը Toyota-ն տարեկան վաճառում էր 4.8 միլիոն մեքենա՝ մինչև GM-ի 8.3 միլիոնը, սակայն այն շատ ավելի շահավետ էր՝ ստանալով մոտ 3,700 դոլար համախառն շահույթ մեկ մեքենայի դիմաց մինչև GM-ի 2,700 դոլարը: 2000 թվականին Camry-ն ԱՄՆ-ում ամենաշատ վաճառվող մեքենան էր, իսկ 2021 թվականին Toyota-ն վերջապես վերցրեց թագը՝ որպես Ամերիկայում նոր մեքենաների ամենամեծ վաճառող:

Սա զարմանալի մի քանի տասնամյակ վազք է, որը ցույց է տալիս ուժը Kaizen, իսկ Toyota-ի բաժնետերերը պարգևատրվել են։ Toyota-ի բաժնետոմսերը վերադարձել են 10.9% տարեկան կտրվածքով վերջին 40 տարիների ընթացքում՝ մի փոքր առաջ Ford Motor-ի 10.7%-ից: GM-ը սնանկացավ, և նրա բաժնետոմսերն այսօր այնքան էլ ավելի չեն վաճառվում, քան ձեռք էին բերել իր հետսնանկությունից առաջնային հրապարակային առաջարկով:

Toyota-ի հաջողությունը նրան բերեց ամենաբարձր գնահատականը Tesla-ի անվանումը չունեցող ավտոարտադրողների շրջանում. նրա բաժնետոմսերը վերջերս վաճառվում էին 9.7 անգամ առաջընթաց շահույթով, ինչը շատ ավելի բարձր է Ford-ի 7.1 անգամ, GM-ի 5.7-ից և Volkswagen-ի 4.6-ից: Toyota-ն «առաջարկում է ամուր հաշվեկշիռ՝ մշտական ​​մակրոտնտեսական անորոշության և մատակարարման շղթայի խափանումների ժամանակ», - ասում է. Պեդրո Պալանդրանի, Global X ETF-ի հետազոտության տնօրենը, որին պատկանում է բաժնետոմսերը:

Էլեկտրական մեքենաներում Toyota-ի գործողությունների բացակայությունը կարող է վտանգի ենթարկել այդ պրեմիումի բազմապատիկը, սակայն այն ժամանակ, երբ շահույթի մարժան արդեն ճնշում է: Ընկերությունը 6,700 ֆինանսական տարվա երրորդ եռամսյակում մեկ մեքենայի դիմաց ստացել է $2022 համախառն շահույթ, ինչը 1,000-ի մակարդակից ավել է մոտ $17-ով կամ 2019%-ով: Այդ աճը պայմանավորված էր կիսահաղորդիչների պակասով, որը սահմանափակեց համաշխարհային ավտոարտադրությունը, ստեղծեց մեքենաների դեֆիցիտ և բարձրացրեց գները:

Բայց քանի որ պաշարները վերադառնում են նորմալ, և եթե պողպատի և այլ հումքի գները շարունակեն աճել, Toyota-ի մարժաները կարող են սեղմվել, իսկ պաշարները կարող են մնալ տեղում: JP Morgan-ի վերլուծաբան Ակիրա Կիշիմոտոն, ով գնահատում է Toyota-ի բաժնետոմսերը չեզոք, անհանգստանում է ծախսերի գնաճից, ինչը պատճառներից մեկն է, որ նա ունի մեկ բաժնետոմսի համար 180 դոլար գնային նպատակ, որը ընդամենը 5%-ով գերազանցում է վերջին փակումը:

Արդեն Ուոլ Սթրիթն ակնկալում է, որ Toyota-ի շահույթը կնվազի մեկ ամերիկյան դեպոզիտար ստացումից 20 դոլարից, որը ընկերությունը հայտնել էր վերջին 12 ամիսների ընթացքում, մինչև 17 և 18 դոլար՝ համապատասխանաբար 2022 և 2023 թվականներին, նախքան 19 թվականին վերադառնալը մինչև 2024 դոլար: $190 Toyota-ի բաժնետոմսերի համար, ընկերությունը վաճառում է 10 թվականի եկամուտը 2024 անգամ: Բայց եթե Toyota-ի EV բիզնեսը հետ մնա, ընկերությունը մինչև 15 թվականը կարող է վաստակել ընդամենը 2026 դոլար մեկ բաժնետոմսի համար՝ ութ անգամից շատ: Այդ պահին ADR-ը կարժենար մոտ $120: Այլ կերպ ասած, ռիսկն այն է, որ բաժնետոմսերը դանդաղորեն իջնեն ավելի ցածր, ինչպես դա արեցին ԱՄՆ-ում գործող ավտոարտադրողների բաժնետոմսերը 2000-ականների մեծ մասում:

Պարտադիր չէ, որ անցյալը նախաբան լինի: Toyota-ի արտադրական գերազանցությունը կարող է փրկել նրան, կամ այն ​​կարող է ավելի արագ հարմարվել միտումներին, քան թվում է, պահպանելով իր համաշխարհային շուկայի մասնաբաժինը: Եվ միայն այն պատճառով, որ այն բավականին պասիվ տեսք ունի, չի նշանակում, որ Toyota-ն խուսափում է ամբողջովին էլեկտրական ապագայի իրականությունից, ասում է Global X-ի Palandrani-ն, ով նշում է, որ հնարավոր է պլանավորել ապագան առանց իր մրցակիցների ագրեսիվության:

«Ամեն մեքենաշինական ընկերություն չէ, որ հաղթող կլինի, և ոչ բոլոր ավտոմոբիլային ընկերությունները պարտվող կլինեն», - ասում է Պալանդրանին: «Ռիսկը լինելու է, անկախ նրանից, թե որքան ագրեսիվ են նրանք փորձում լինել:

Բայց Ford-ը, GM-ը և VW-ն շատ են փորձում: Ե՞րբ է Toyota-ն նույնը անելու:

Գրել Al Root ժամը [էլեկտրոնային փոստով պաշտպանված]