FAA-ն սահմանափակում է ինքնաթիռների նստատեղերը. նստատեղերի չափերը կանոնակարգման կարիք չունեն

Վերջերս մեծ աղմուկ է բարձրացել ավիաընկերության նստատեղերի չափը կարգավորելու վերաբերյալ։ Որպես ազգ մենք ավելի ենք ծանրանում, և, հետևաբար, ֆիքսված չափի նստատեղերի դեպքում ավելանում են ճնշումները՝ նստատեղերն ավելի լայնացնելու կամ տողերի միջև ավելի շատ տարածություն ունենալու համար (կոչվում է նստատեղերի բացվածք): Այնուամենայնիվ, ավիաընկերությունները եղել են շարժվելով հակառակ ուղղությամբ, ընդհանուր առմամբ ավելացնելով ավելի շատ նստատեղեր և գտնելով տեղերը ավելի բարակ դարձնելու ուղիներ:

Այս շարժումը ավելի լայն ներառական նախաձեռնությունների ենթախումբ է, և որպես հայեցակարգ սա հիանալի է և ուր պետք է գնանք: Ընդ որում, ներառման այս ասպեկտը վերաբերում է ավիատոմսերի գների տնտեսությանը, քանի որ այն հակասություններ է առաջացնում ավելի մեծ կամ ավելի քիչ նստատեղերի գաղափարի հետ: Սա դժվար լուծելի խնդիր է, և այնպես չէ, որ այս ոլորտում նույնպես որևէ կարգավորում չկա:

Ինչպես են այսօր կարգավորվում նստատեղերը

Դաշնային ավիացիոն վարչություն (FAA) որոշում է նստատեղերի առավելագույն քանակը որը կարող է տեղադրվել առևտրային ինքնաթիռների մեծ մասում: Սա ելքերի քանակի և չափի ֆունկցիա է, քանի որ արտակարգ իրավիճակներում արագ տարհանումը ստանդարտ է: Ավիաընկերությունները պետք է ապացուցեն, որ լրիվ ինքնաթիռը կարող է տարհանվել 90 վայրկյանում։ Այն թարգմանվում է որպես, օրինակ, առավելագույնը 210 նստատեղ Boeing MAX-8-200 կամ 186 նստատեղ Airbus A320NEO-ում: RyanAir-ը թռել էe Boeing 737-NG՝ առավելագույնը 189 տեղ երկար տարիներ։

2015 թվականին Airbus-ը մրցակցություն տեսավ իր A320-ի և Boeing 737-ի միջև ծայրահեղ ցածր գնով փոխադրողների շուկայի համար: Այն ժամանակ A320-ը հավաստագրված էր առավելագույնը 180 նստատեղի համար, սակայն մրցակցող 737-ը կարող էր տեղավորել 189 նստատեղ: Airbus-ն անցել է մի գործընթաց՝ կրկին չափելու և հաստատելու, որ A320-ի դռների բացերը բավականաչափ լայն են, որպեսզի թույլ տան նստատեղերի ևս մեկ շարք: Նրանք հաջողակ էին, և A320-ի համար նախատեսված նստատեղերի առավելագույն քանակը հասցվել է 186-ի. Այժմ միայն երեք ավելի քիչ նստատեղերով, քան այն ժամանակ 737-ը, Airbus-ը զգաց, որ փակել է այդ բացը: Boeing MAX-ի ավելի նոր սերիան առաջ է մղում դա՝ ավելացնելով ավելի շատ նստատեղեր այդ մոդելներին:

Ավիաընկերությունները պետք է պարբերաբար ապացուցեն, որ կարող են համապատասխանել տարհանման չափանիշներին։ Նրանք հակված են դա անել ստերիլ ինքնաթիռի անգարում, բեռնում են ինքնաթիռը առողջ մարդկանցով և օգտագործում են վայրկյանաչափ՝ տարհանման ժամանակը չափելու համար: Քննադատները պնդում են, որ այս լավագույն դեպքերի օրինակները չեն արտացոլում խուճապային արտակարգ իրավիճակների իրականությունը, որտեղ շատ հաճախորդներ կարող են չկարողանալ այդքան արագ շարժվել:

Ֆիքսված չափի խողովակներ և սահմանային տնտեսագիտություն

Ավիաընկերության նստատեղերի տնտեսությունը խիստ է: Ավիաընկերություններն ունեն բարձր ֆիքսված ծախսեր և վարձում են իրենց աշխատուժի մեծ մասը՝ անկախ ինքնաթիռի նստատեղերի քանակից: Օրինակ, 737-ն օգտագործում է երկու օդաչու, անկախ նրանից, թե քանի նստատեղ կա ինքնաթիռում: Բորտուղեկցորդուհիները համալրվում են յուրաքանչյուր 50 նստատեղի հիման վրա, կամ որոշ երկրներում 40-ը, ինչը նշանակում է, որ մի շարք կամ երկու նստատեղեր ավելացնելը հիմնականում նշանակում է, որ բորտուղեկցորդուհիները նույնպես չեն ավելանա: Ինքնաթիռում սպասարկումը որոշվում է ժամանակի կամ գործողությունների միջոցով (օրինակ՝ շարժիչի աշխատած վայրէջքների թիվը կամ ժամերը), որոնցից ոչ մեկի վրա չի ազդում ինքնաթիռների նստատեղերի քանակը:

Սա նշանակում է, որ ինքնաթիռում նստատեղեր ավելացնելը շատ դեպքերում ավիաընկերությանն ավելացնում է հզոր մարգինալ տնտեսություն: 162 տեղանոց A320-ը 168 նստատեղ տեղափոխելը մեկ տող ավելացնելով ավելացնում է ևս վեց նստատեղի եկամուտ՝ գրեթե առանց ծախսերի ավելացման: Ավիաընկերությունների մարժան ավանդաբար նոսր, տեղերի ավելացումը համեմատաբար հեշտ միջոց է եղել ավիաընկերությունների համար եկամուտը մեծացնելու համար: Օդանավի խողովակն ինքնին ամրագրված է չափերով, ուստի այս հնարավորությունն անսահմանափակ չէ: Այնուամենայնիվ, դա հիմնական միջոցներից մեկն է, որով ծայրահեղ ցածր գնով ավիաընկերությունները պահպանում են ծախսային առավելություններ ավելի ապրանքակենտրոն ավիաընկերությունների համար: Նստատեղերի ավելացումը վերևում գտնվող աղբամաններ չի ավելացնում, ուստի այս խնդիրը նույնպես կապված է ուղեբեռի համար այժմ գանձելու տարածված պրակտիկայի հետ:

Ինչպես են ավիաընկերությունները վարվում ավելի մեծ ուղևորների հետ

Այսօր ավիաընկերությունները ծանրաբեռնված ուղևորների հետ գործ ունեն երկու հիմնական ձևով. Նախ, նրանք առաջարկում են ամրագոտի երկարացնողներ այն մարդկանց համար, ովքեր տեղավորվում են նստատեղում, բայց լրացուցիչ երկարության կարիք ունեն: Երկրորդ, շատ ռպահանջել ավելի ծանրաբեռնված մարդկանց գնել իրենց կողքի նստատեղը որպեսզի նրանք բավականաչափ տեղ ունենան։ Սա թանկ է ուղևորի համար, և չնայած շատերն են բողոքել դրա մասին, խտրականության հիմքով դա վիճարկող դատական ​​գործ չի եղել:

Ավիաընկերությունները եզակի չեն այս մարտահրավերում: Դահլիճները, մարզադաշտերը, թեմատիկ այգիները և այլն, բոլորն ունեն ֆիքսված չափի նստատեղեր, որոնք երբեմն չափազանց փոքր են օգտատիրոջ համար: Դրանցից շատերի տարբերությունը արժեքն է և տեղավորելու հնարավորությունը: Վերջերս, սպանվել է 14-ամյա տղա երբ նա ընկել է զվարճանքի զբոսանքից: Այնուհետև հայտնի դարձավ, որ նրա նստած նստատեղը փոփոխվել է անվտանգության սահմաններից դուրս: Օպերատորն ընտրել էր այս ռիսկը, այլ ոչ թե ոմանց ասել, որ նրանք չեն կարող վարել:

Ավելի մեծ նստատեղերի չնախատեսված հետևանքները

Նստատեղերն ավելի մեծացնելու կամ յուրաքանչյուր օդանավի նստատեղերի քանակը նվազեցնելու վերջին ջանքերը չեն առաջարկում ավիաընկերություններին փոխհատուցելու զգալի կորուստները, որոնք դա տեղի են ունեցել: Ամենակարևորն այն է, որ նրանք չեն ընդունում, որ ուղեվարձերը պետք է զգալիորեն բարձրանան, որպեսզի դա տեղի ունենա և տնտեսապես չեզոք լինեն: Ահա թե ինչու նույնիսկ սպառողների շահերի պաշտպանությամբ զբաղվող որոշ խմբեր, ինչպիսիք են Traveler's United-ը, խնդրել են դադարեցնել այդ ջանքերը, քանի դեռ ավարտված է մեծ ուսումնասիրությունը՝ հասկանալու համար նման գործողության բոլոր հետևանքները: Ցանկացած գործողություն, որը բոլոր ծախսերը դնում է ավիաընկերությունների վրա, անպայման ձախողվելու է:

Այլ գաղափարներ, որոնք պետք է դիտարկել

Կան մի քանի այլ բաներ, որոնք ավիաընկերությունները և FAA-ն կարող են անել ծանր ուղևորներին ավելի լավ տեղավորելու համար: Դրանցից մեկն այն է, որ կիրառվեն արդեն իսկ գրքերի կանոնակարգերը՝ փորձարկելով տարհանումները ավելի իրատեսական ուղևորների հետ և տարբեր միջավայրերում: Մյուսը կլինի դադարեցնել ավիաընկերություններին հակասական կանոնակարգերին համապատասխանելը: Հաշմանդամություն ունեցող ամերիկացիների մասին օրենքը (ADAADA
) պահանջում է, որ ավիաընկերությունները մատակարարեն անվասայլակներ յուրաքանչյուր հաճախորդի համար, որն ունի դրանց կարիքը: Այս շատ լավ նպատակադրված մանդատը հակասում է FAA-ի 90 վայրկյան տարհանման պահանջին: Ամեն օր ավիաընկերությունները գիտակցաբար չեն կատարում FAA-ի անվտանգության մանդատը, քանի որ նրանք չեն կարող իրենց թույլ տալ առանձնացնել անվասայլակը հասանելի չլինելու համար: Մեկ այլ գաղափար այն է, որ որոշ տնակներում ավելի ընդարձակ նստատեղեր ունեցող ավիաընկերությունները թույլ տան, որ դրանք գնեն ավելի ծանրակշիռ հաճախորդների կողմից զեղչով: Սա երբեմն ցածր գնով կլիներ, եթե այլապես նստատեղը դատարկ կլիներ: Բայց դա կարող է բավականին թանկ արժենալ այլապես լիարժեք թռիչքների դեպքում:

Սա հեշտ լուծելի խնդիր չէ, և քաղաքականության լուծումները, որոնք անտեսում են հիմքում ընկած տնտեսագիտությունը, գործնական և օգտակար չեն: Լավագույն պատասխանը տարբերակները հետագա ուսումնասիրելն է և աշխատել ինչպես ավիաընկերությունների, այնպես էլ նստատեղերի արտադրողների հետ՝ ստեղծագործ լուծումներ գտնելու համար, որպեսզի բոլորը կարողանան թռչել արդար գնով: