Կայուն տրանսպորտը շատ ավելին է, քան էլեկտրիֆիկացումը

Կայուն տրանսպորտի շուրջ վեճերն ավելի են բարդանում, որքան ուշադիր ես նայում: Միայն պոչամբարի արտանետումները համեմատելը բավարար չէ, և ոչ էլ «լավ է ղեկին», որը հաշվի է առնում մեքենայի ետևում գտնվող էներգիայի արտադրության ողջ ուղին: Բայց երբ դուք գործի եք դնում տրանսպորտային միջոցների արտադրությունն ու հեռացումը ողջ կյանքի ցիկլի ընթացքում, «որդերի բանկա բացել» արտահայտությունը թերագնահատված է: Դա ավելի շուտ փոսի է նման: Իժերից.

Էլեկտրականացումը համարվում է տրանսպորտի արտանետումների նվազեցման առաջատար միջոցը: Մարտկոցով էլեկտրական մեքենան (BEV) ունի զրոյական արտանետումներ՝ համեմատած ներքին այրման շարժիչների (ICE): Այն նաև կստեղծի ավելի քիչ արգելակային փոշի՝ վերականգնողական արգելակման շնորհիվ: Անվադողերի մաշվածությունը կարող է փոքր-ինչ ավելի շատ լինել, քանի որ BEV-ները հիմնականում ավելի ծանր են, բայց այդ մասնիկները հակված են ավելի մեծ լինել, քան ICE-ի NOx մասնիկները, ուստի ավելի քիչ խնդրահարույց են առողջության համար, և դրա հետևանքները չափազանց գերագնահատված են: ամեն դեպքում:

Եթե ​​հաշվի առնեք, թե որտեղից է գալիս BEV-ների հզորությունը, ամեն ինչ մի փոքր ավելի բարդ է դառնում: Էլեկտրաէներգիայի արտադրությունից արտանետումները շատ տարբեր են տարբեր երկրներում և նույնիսկ երկրների ներսում՝ կախված համապատասխան ազգային ցանցերի կողմից օգտագործվող հանածո վառելիքի, վերականգնվող և միջուկային էներգիայի հավասարակշռությունից: Այնուամենայնիվ, ինչպես ես վիճել եմ անցյալում, Նույնիսկ Ավստրալիայի նման կեղտոտ ցանցի դեպքում EV-ները դեռ ավելի քիչ CO2 են արտադրում, քան բարձր արդյունավետ հիբրիդային ICE-ը:.

Իհարկե, եթե դուք պատրաստվում եք հաշվի առնել էլեկտրաէներգիայի արտադրության արտանետումները, դուք նույնպես պետք է հաշվի առնեք հանածո վառելիքի արտադրության և վերամշակման ընթացքում առաջացած էլեկտրաէներգիան և աղտոտումը, որը Էյնդհովենի տեխնոլոգիական համալսարանի Auke Hoekstra-ն գնահատել է, որ ICE մեքենայի խողովակից դուրս է գալիս մինչև 30%:. Ինչպես ես պնդում էի իմ նախորդ հոդվածում, դա ստիպում է Toyota Prius-ին ավելի շատ CO2 արտանետել, քան BEV-ը՝ անկախ ցանցից:

Հաջորդ մակարդակը, որը պետք է դիտարկել, տրանսպորտային միջոցների արտադրությունն է: BEV արտադրողները պետք է խոստովանեն, որ իրենց մեքենաների կառուցումն ավելի շատ նախնական աղտոտում է առաջացնում, քան ICE-ի համար, հիմնականում մարտկոցի պատճառով: Volvo-ն բավականին անկեղծ է արտահայտվել իր BEV-ների ածխածնի հետքի վերաբերյալ՝ համեմատած իր ICE մեքենաների հետ՝ որպես օրինակ օգտագործելով իր XC40 ամենագնացը:, և դրա թվերն այդ ժամանակվանից օգտագործվել են որպես էլեկտրիֆիկացման դեմ պայքարելու համար հակաբնապահպանական լոբբիի կողմից: Այնուամենայնիվ, եթե նայեք ընդհանուր կյանքի ցիկլի արտանետումներին ավելի ընդհանուր առմամբ, ինչպես Մաքուր տրանսպորտի միջազգային խորհրդի հետազոտությունը, որը ես մեջբերում էի նախորդ հոդվածում, ցույց է տալիս, BEV-ները դեռևս առաջացնում են ավելի ցածր արտանետումներ, քան ICE-ը, որտեղ էլ որ դրանք արտադրվել և վառվել են, նույնիսկ Չինաստանում և Հնդկաստանում:

Այնուամենայնիվ, արտադրությունն ավելի բարդ է, քան պարզապես CO2, և այստեղ է, որ իժերի այդ փոսը դառնում է իսկապես թունավոր: Տրանսպորտային միջոցների մատակարարման շղթաները ոլորապտույտ բարդ են, և յուրաքանչյուր առանձին բաղադրիչի ներդրումը հաշվելը պահանջում է շատ ավելի լավ հետևում, քան ներկայումս հասանելի է: Ինչպե՞ս է հալվել յուրաքանչյուր պտուտակի պողպատը: Որտեղի՞ց են եկել բոլոր պլաստիկները: Կա՞ն օգտագործվող կենդանական ծագման մթերքներ: Որտեղի՞ց են ստացվել BEV մարտկոցների բոլոր օգտակար հանածոները և ինչպե՞ս են դրանք արդյունահանվել: Սա ոչ միայն ածխածնի ընդհանուր հետքը հաշվի առնելու հետընթաց փորձ է, այլ նաև կարևոր կլինի իմանալ մեքենայի կյանքի վերջում, որպեսզի այն հնարավոր լինի ավելի խելամտորեն քայքայել և վերամշակել: Երկարաժամկետ երազանքը շրջանաձև տնտեսությունն է, որտեղ նյութերի ճնշող մեծամասնությունը նորից կօգտագործվի նոր արտադրված արտադրանքներում:

Էլեկտրականացումից բացի, շատ բան կարելի է անել՝ մեքենայի արտադրության մեջ օգտագործվող յուրաքանչյուր բաղադրիչ հնարավորինս կայուն դարձնելու համար: Օրինակ՝ BMW-ն վերջերս հայտարարել է, թե ինչպես է օգտագործելու վերամշակված ձկնորսական ցանցերից և պարաններից պատրաստված պլաստմասսա՝ իր մեքենաների համար հատակի գորգեր պատրաստելու համար։. Բազմաթիվ ապրանքներ արդեն պատրաստվում են վերամշակված պլաստիկ շշերից, որոնք ունեն մի ամբողջ էկոհամակարգ՝ դրանք օգտագործելուց հետո հավաքելու և դրանցից նոր պլաստիկ հումք արտադրելու համար: Ձկնորսական ցանցերը համեմատաբար նոր տարածք են, թեև Polestar-ը դրանք օգտագործում է արդեն մի քանի տարի: Ավանդաբար, երբ ձկնորսական ցանցերն ու պարանները հասնում են իրենց օգտակար ծառայության ժամկետի ավարտին, ձկնորսները պարզապես կտրում են դրանք և նետում օվկիանոսը: PLASTIX ընկերությունը, որի հետ աշխատում է BMW-ն, խրախուսում է ձկնորսներին այս օգտագործված ցանցերն ու պարանները հետ բերել ափ՝ առաջարկելով վճարել դրանց համար, որից հետո դրանք վերամշակվում են պլաստիկ գնդիկների մեջ, որոնք կարող են օգտագործվել նոր բաղադրիչների արտադրության համար:

Volvo-ն ևս մեկ ընկերություն է, որը իր քույր ապրանքանիշի Polestar-ի հետ միասին մեծապես կենտրոնանում է իր մատակարարման շղթան հասկանալու և վերամշակված նյութերը հնարավորինս օգտագործելու վրա: Այնտեղ, որտեղ BMW-ն ունի իր i Vision Circular – հայեցակարգային մեքենա՝ ամբողջությամբ պատրաստված «երկրորդային» վերամշակված նյութերից - Polestar-ն ունի պատվիրան և Անցյալ տարի Volvo-ն առանց կաշվից դուրս եկավ. Tesla-ն դադարեցրեց կաշի օգտագործումը 2019 թվականին, թեև դրա համար քննադատության արժանացավ: Սրանք ընդամենը մի քանի օրինակներ են, թե ինչպես են ընկերությունները գիտակցում, որ մատակարարման ամբողջ շղթան պետք է դառնա ածխաթթու, կայուն և հնարավորինս հիմնված երկրորդական նյութերի վրա: Հավանական է, որ առաջիկա տարիներին սա հսկայական արդյունաբերություն կդառնա:

Այս ռազմավարության հաջողության բանալին կլինի մատակարարման շղթաների կենտրոնացված գիտելիքները, ներառյալ, թե որտեղից են գալիս բաղադրիչների նյութերը, ինչ են դրանք, ինչպես են դրանք պատրաստվել և որքան էներգիա է օգտագործվել դրանց պատրաստման համար: Մեկ այլ ծրագիր, որով ներգրավված է BMW-ն, մատակարարման շղթայի տվյալների էկոհամակարգն է, որը կոչվում է Catena-X: Սա կպահանջի հսկայական գնումներ մատակարարներից և արտադրողներից, սակայն, ովքեր պետք է մուտքագրեն տեղեկատվությունը կամ աշխատեն իրենց առկա նյութերի տվյալների բազաները համատեղելի դարձնելու համար: Հավանաբար, դա հեշտ գործ չէ, բայց կարևոր քայլ կլինի դեպի շրջանաձևություն: Իմանալով, թե որ բաղադրիչներն են օգտագործվել տրանսպորտային միջոցում, որը հասել է իր օգտակար ծառայության ժամկետի ավարտին, շատ ավելի հեշտ կդարձնի այդ բաղադրիչների վերամշակումը, դրանք ուղղակիորեն կամ նյութերի վերամշակման միջոցով:

Պարզապես այդ իժերի փոսը ավելի խորացնելու համար, այնուամենայնիվ, կա ևս մեկ տարր, որը պետք է հաշվի առնել: BEV-ների դեմ հիմնական փաստարկներից մեկը դրանց մարտկոցներում կոբալտի լայնածավալ օգտագործումն է: Այս հանքանյութի համաշխարհային մատակարարումների մեծ մասը գալիս է Կոնգոյի Դեմոկրատական ​​Հանրապետությունից (ԿԴՀ), որտեղ մեծ քանակությամբ «արհեստավոր» մանկական աշխատանք է օգտագործվում դրա արդյունահանման համար: Չնայած կան մարտկոցների քիմիաներ, ինչպիսիք են լիթիումի երկաթի ֆոսֆատը (LFP) առանց կոբալտ, և կոբալտը կարելի է ձեռք բերել ավելի լավ աշխատանքային պրակտիկա ունեցող երկրներից, ինչպիսիք են Ավստրալիան կամ Կանադան, սա անհանգստության տեղին է: ԿԺԴՀ-ին կարող են ստիպել բարելավել իր գործելակերպը, ինչը փորձում են անել այնպիսի կազմակերպություններ, ինչպիսին է Fair Cobalt Alliance-ը, բայց դա հազիվ թե աշխարհում միակ վայրն է, որտեղ աշխատողները շահագործվում են, այդ թվում՝ երեխաները: Ճիշտ այնպես, ինչպես մենք պետք է ածխաթթվացնենք մատակարարման ամբողջ շղթան դեպի ավելի մեծ կայունություն, պետք է հաշվի առնել նաև այդ մատակարարման շղթայի էթիկան: Էլեկտրականացումը այդ գլուխկոտրուկի միայն մեկ, թեև կարևոր մասն է: