Կայուն ավիացիոն վառելիքի հիմնական մարտահրավերը վերաբերում է ծավալին, այլ ոչ թե այն օգտագործելու ավիաընկերությունների ցանկությանը, և սպառողները պատրաստ կլինեն վճարել դրա օգտագործման հետ կապված լրացուցիչ ծախսերը, ուրբաթ CNBC-ին ասաց Օդային տրանսպորտի միջազգային ասոցիացիայի գլխավոր տնօրենը:
«Կարծում եմ՝ քանակն այս պահին գլխավոր խնդիրն է», - ասաց Ուիլլի Ուոլշը, ով ուրբաթ առավոտյան խոսում էր «Squawk Box Europe»-ի հետ:
«100 թվականին մենք օգտագործեցինք մոտ 2021 միլիոն լիտր կայուն ավիացիոն վառելիք, ինչը շատ փոքր քանակություն է՝ համեմատած արդյունաբերության համար պահանջվող ընդհանուր վառելիքի հետ»:
Նայելով առաջ՝ Ուոլսն ասաց, որ ավիաընկերությունները պատվիրել են 14 միլիարդ լիտր SAF: «Կարծում եմ, որ դա վերաբերում է այն հարցին, թե արդյոք ավիաընկերությունները կգնեն ապրանքը», - ասաց նա:
Ուոլշը նշեց, որ դա տեղի է ունենում, թեև SAF-ի գինը «մոտ երկուսուկես անգամ գերազանցում է ռեակտիվ կերոսինի գինը: Երբ հաշվի եք առնում ածխածնի արժեքը, դուք դիտարկում եք կերոսինի միգուցե երկու անգամ թանկ գինը»:
Թեև SAF-ի պահանջարկը կարծես թե կա, դրա բավարարումը լրիվ այլ հարց է, և ոլորտում գերակայության հասնելու ճանապարհը երկար է թվում:
«Կառավարության քաղաքականության համապատասխան աջակցությամբ» IATA-ն ասում է, որ ակնկալում է, որ մինչև 7.9 թվականը SAF-ի արտադրությունը կհասնի 2025 միլիարդ լիտրի, ինչը կբավարարի վառելիքի ընդհանուր պահանջի ընդամենը 2%-ը: Մինչև դարի կեսերը առևտրային ասոցիացիան ասում է, որ արտադրությունը կաճի մինչև 449 միլիարդ լիտր կամ ոլորտի կարիքների 65%-ը:
Ավիացիայի շրջակա միջավայրի ազդեցությունը զգալի է, քանի որ Վայրի բնության համաշխարհային հիմնադրամը այն նկարագրում է որպես «ջերմոցային գազերի արտանետումների ամենաարագ աճող աղբյուրներից մեկը, որը նպաստում է կլիմայի գլոբալ փոփոխությանը»։ WWF-ը նաև ասում է, որ օդային ճանապարհորդությունը «ներկայումս ամենաշատ ածխածնային ինտենսիվ գործունեությունն է, որը անհատը կարող է կատարել»:
Չնայած Եվրամիության ավիացիոն անվտանգության գործակալությունը ասում է, որ գոյություն չունի կայուն միջազգային ավիացիոն վառելիքի «մեկ միջազգային միջև համաձայնեցված սահմանում», հիմնական գաղափարն այն է, որ այն կարող է օգտագործվել օդանավի արտանետումները նվազեցնելու համար:
Բովանդակության առումով ինքնաթիռներ արտադրող Airbus-ը բնութագրել է կայուն ավիացիոն վառելիքը որպես «պատրաստված վերականգնվող հումքից»։ Նշվում է, որ ամենատարածված հումքը «մշակաբույսերի վրա հիմնված կամ օգտագործված կերակուրի յուղն ու կենդանական ճարպն է»:
Որոշ եռամսյակներում կան մեծ մտավախություններ, որ SAF-ի ավելացված կլանումը, ի թիվս այլ բաների, կարող է հանգեցնել զգալի անտառահատումների և սննդամթերքի արտադրության համար կարևոր նշանակություն ունեցող մշակաբույսերի սեղմման:
Իր հերթին, Ուոլսն ասաց, որ «կարևոր է», որ արդյունաբերությունը չօգտագործի հումք, որոնք մրցակցում են հողօգտագործման կամ սննդի արտադրության հետ: «Բոլոր կանոնակարգերը, որոնք վերաբերում են … կայուն ավիացիոն վառելիքի երկարաժամկետ զարգացմանը, երաշխավորում են, որ դա այդպես չէ»:
Արժեքի վերաբերյալ Ուոլշը՝ International Airlines Group-ի նախկին գործադիր տնօրենը, խոստովանեց, որ դա կփոխանցվի ճանապարհորդող հանրությանը:
«Կայուն վառելիքը մոտ երկու անգամ ավելի է, քան դուք վճարում եք… ավանդական ռեակտիվ կերոսինի համար, ուստի այն զգալի աճ է ներկայացնում ավիաընկերության ծախսերի բազայում», - ասաց նա:
«Եվ, ի վերջո, սպառողները ստիպված կլինեն վճարել դա, դա չափազանց շատ է արդյունաբերության համար»:
Երկարաժամկետ հեռանկարում, սպառողները կհասկանան, որ դա այդպես կլինի: «Սա այնքան կարևոր հարց է։ Ի վերջո, նրանք պատրաստ կլինեն վճարել»,- հավելեց նա:
Աղբյուր՝ https://www.cnbc.com/2022/02/11/sustainable-aviation-fuel-costs-more-but-consumers-willing-to-pay-iata.html