Հարավ-արևմուտքի փլուզումը ծնվել է Ամերիկայի էժան չմուշկներով կորպորատիվ մշակույթում

2022-ի մեծ մասի ընթացքում Southwest Airlines-ի վերաբերյալ ամենահաճախ տրվող հարցերը վերաբերում էին այնպիսի հարցերի, ինչպիսիք են՝ արդյոք այն թույլ կտա՞ նախապես նշանակված նստատեղեր, սկսել գանձել բոլոր ստուգված ուղեբեռի և ինստիտուտի փոփոխության վճարները՝ չեղյալ համարելով բոլոր այն քաղաքականությունները, որոնք ավիաընկերությունը յուրահատուկ են դարձրել:

Այսօր Հարավ-արևմուտքի ուղևորների մոտ հարցն այն է.

Հարավարևմտյան յուլետիդի հալոցքը այնքան լայնորեն հրապարակվել է, որ երկար ամփոփում չի պահանջում: Բավական է ասել, որ չորեքշաբթի, ինչպես գրում եմ, նրա 2,508 չվերթերի չեղարկումները կազմում են ԱՄՆ-ում ներքին չվերթերի բոլոր չեղարկումների 90%-ը (վիճակագրությունը՝ FlightAware- ը.)

Հարավարևմտյան գործադիր տնօրեն Բոբ Ջորդանը

Երեքշաբթի օրը Հարավ-արևմուտքին բաժին է ընկել ավելի քան 84 ներքին թռիչքների չեղարկումների մոտ 3,200%-ը:

Այդ միտումը ենթադրում է, որ քանի որ երկրի մյուս ավիափոխադրողները սկսել են մշակել իրենց սեփական երթևեկությունը, որը առաջացել է զանգվածային «ռումբերի ցիկլոնի» հետևանքով, որը հարվածել է ԱՄՆ-ին Սուրբ Ծննդի նախորդ օրը, Հարավ-Արևմուտքը շարունակում է մնալ աղետի մեջ: Ավիաընկերությունն ասում է, որ օրեր կպահանջվեն ելքը մշակելու համար:

Չի կարելի փոթորկի ուժգնության համար մեղադրել Southwest-ին, ակնհայտորեն:

Այնուամենայնիվ, կարելի է պարզել, թե ինչու է ավիաընկերությունն իր մրցակիցներից շատ ավելի վատ գործեր արել, ինչու մյուս ավիաընկերությունները նույնպես այդքան լավ չեն գործել, և ինչու են ամերիկյան ընկերությունները սովորաբար այդքան հաճախ բռնվում շալվարները վար, երբ գործառնական պայմանները դառնում են եզրին: նորմալ ակնկալիքներից կամ դրսից:

Կարճ պատասխանը նրանց թեր ներդրումն է նախապատրաստման և պլանավորման մեջ: Տասնամյակներ շարունակ Մեծ Բիզնեսը վատնում է իր ռեսուրսները բաժնետերերին տրվող բաժնետոմսերի վրա՝ աշխատողների և ենթակառուցվածքների վրա ծախսելու փոխարեն: Համակարգում բավարար զիջում չկա, այնպես որ, երբ ճգնաժամը գալիս է, այն չի թեքում, այլ կոտրվում է:

Այս միտումը մղում է տնտեսագիտությունը: Բիզնեսի ղեկավարությունը դարձել է ծախսերի կրճատման պատանդ՝ ամեն կերպ սեղմելով ծախսերը իրենց համակարգերից՝ վստահելով բախտին, որ այն, ինչ աշխատում է նորմալ պայմաններում, կշարունակի գործել, երբ արտաքին աշխարհը խարխլվի: Նրանք խաղադրույք են կատարում իրենց ընկերությունների վրա վատ ռազմավարության վրա:

Պատմությունը շարունակվում է

Պանիր պատրաստելու այս սովորության բազմաթիվ դրսևորումներ կան։ Դրանցից մեկը հենց ժամանակին արտադրությունն է, որը հրդեհի պես տարածվում է Toyota-ից, որտեղ այն սկիզբ է առել 1980-ականներին, մնացած ավտոմոբիլային արդյունաբերության և, ի վերջո, ընդհանուր առմամբ արտադրական հատվածի վրա:

Գաղափարն էր կրճատել թափոնները՝ համակարգելով մասերի գույքագրումը, աշխատողների մատակարարումը և արտադրության ժամանակը, որպեսզի ամեն ինչ տեղում լինի, երբ անհրաժեշտ է, և ոչ մի րոպե առաջ կամ հետո:

Աշխատանքի տեմպը արագացավ, աշխատողները սեղմվեցին աշխատավարձի և ժամերի վրա, պահեստամասերի մատակարարներն աշխատում էին գնալով ավելի նեղ մարժաներով: Ամեն ինչ լավ էր աշխատում, մինչև չհաջողվեց:

Արտադրության գծի երազանքը «բնույթով ճկուն, առանց գույքագրման, նույնիսկ առանց համակարգչի, համալրված անսահման արձագանքող մատակարարների կողմից» էր. չափազանց պարզՈւդայ Կարմարկարը, UCLA-ի Անդերսոնի կառավարման դպրոցի արտադրական ռազմավարության և տեխնոլոգիայի փորձագետ, դիտել է դեռևս 1989թ.-ին:

Սկսած 2021 թվականի ամռանից, մատակարարման գլոբալ շղթայում խցանումները, որոնք զուգորդվում էին խանութներ վերադարձող սպառողների կողմից հետհամաճարակային ապրանքների պատվերների աճով, արտադրողներին թողեցին առանց անհրաժեշտ մասերի, իսկ մանրածախ վաճառողներին՝ առանց ապրանքի:

Միայն այդ ճգնաժամի բռնկումից հետո արտադրողները հասկացան, որ իրենք պետք է անցնեն «ճիշտ ժամանակին» գործի վրա, այսինքն՝ ավելի շատ պահեստամասեր պահեն տեղում և ավելի շատ աշխատողներ՝ ավելի լավ պատրաստվածությամբ, կանչով:

Մեկ այլ դրսեւորում է աութսորսինգը. Boeing-ը կարող էր դասեր քաղել, որ աութսորսինգը կարող է մեծացնել ծախսերը և մեծ բեռ դնել ղեկավարության վրա իր 787 Dreamliner-ի հետ կապված իր փորձից:

Հաջորդ սերնդի ինքնաթիռը բյուջեից միլիարդավոր դոլարներ արժի և ժամանակացույցից հետ է մնացել, երբ վերջապես սկսեց առևտրային թռիչքներ իրականացնել 2011 թվականին, մասամբ այն պատճառով, որ Boeing-ն ավելի շատ աշխատանք է կատարել օտարերկրյա կապալառուներին:

Հեռավոր մատակարարների կողմից արտադրված որոշ կտորներ իրար չէին համապատասխանում: Որոշ ենթակապալառուներ չկարողացան բավարարել իրենց արտադրանքի քվոտաները՝ ստեղծելով հսկայական արտադրական խցիկներ, երբ կարևոր մասերը հասանելի չէին անհրաժեշտ հաջորդականությամբ:

«Մենք աշխատանք տվեցինք մարդկանց, ովքեր նախկինում իրականում նման տեխնոլոգիաներ չէին արել, իսկ հետո չտրամադրեցինք անհրաժեշտ վերահսկողությունը», - խոստովանեց Ջիմ Ալբաուն, որն այն ժամանակ ընկերության կոմերցիոն ավիացիայի ղեկավարն էր: «Ճոճանակը շատ հեռու է ճոճվել»։

Այնուամենայնիվ, Boeing-ը իր 737 Max-ում հետապնդում էր աութսորսինգի ռազմավարություն կարևոր համակարգերի համար: Այն բանից հետո, երբ 2018 և 2019 թվականներին ինքնաթիռը երկու մահացու վթարի ենթարկվեց ծրագրային ապահովման անսարքության պատճառով, ինչը հանգեցրեց ամբողջ աշխարհում ավիացիոն կարգավորիչների կողմից տարիներ շարունակ հողի վրա, Bloomberg-ը հաղորդել է, որ Boeing-ն իր ծրագրային ապահովման մշակումը արտասահմանյան ընկերություններին փոխանցել է ինժեներներ՝ 9 դոլարով: ժամ.

Ընկերությունը պնդում էր, որ լիովին ի վիճակի է վերահսկել օտարերկրյա ծրագրային ապահովման ինժեներների աշխատանքը: Max-ն այժմ վերադարձել է օդում և հասանելի է հաճախորդներին, որոնցից ամենամեծը Southwest Airlines-ն է:

Դա մեզ հետ է բերում դեպի հարավ-արևմտյան հալոցք: Լրիվ բացատրությունը կարող է որոշ ժամանակ չհայտնվել, բայց հնարավոր է բացահայտել որոշ նպաստող գործոններ:

Մեկը ավիաընկերության պրակտիկան է՝ աշխատելու ամենախիստ գործառնական սահմանափակումներով: Հարավ-արևմուտքը երկար ժամանակ հպարտանում էր վայրէջքների և թռիչքների միջև ընկած ժամանակահատվածում շրջադարձերի կարճ ժամանակով, որի նպատակն էր առավելագույնի հասցնել իր նավատորմի արդյունավետությունը և երբեմն պահանջել 35 րոպե կարճ շրջադարձեր:

Այնուամենայնիվ, սա առաջին անգամը չէ, որ պրակտիկան աղետ է բերում: Դա կլինի 2014թ., երբ փոխադրողի ժամանակին աշխատանքը հանկարծակի խառնարանի մեջ ընկավ. Խնդիրն այն էր, որ Southwest-ը որոշեց իր չվացուցակի մեջ ներառել ավելի շատ թռիչքներ՝ առանց ընդլայնելու իր ավիապարկը:

Նրա վստահությունը բխում էր 2012-ի համեմատաբար անփորձանք կատարողականից, որը մեղմ եղանակային տարի էր: Բայց շուտով պարզ դարձավ, որ ժամանակացույցի պահանջկոտ հանդուրժողականությունները կարող էին բավարարվել միայն այն օրերին, որտեղ գրեթե կատարյալ եղանակ է և մեխանիկական դժբախտություններ չկան:

Դրանից հետո ավիաընկերությունը ավելի ճկունություն մտցրեց իր չվացուցակի մեջ, սակայն վերջին շաբաթվա ընթացքում ի հայտ եկան այլ գործոններ: Դրանք ներառում են Southwest-ի կետ առ կետ թռիչքի քարտեզը, որը տարբերվում է այլ խոշոր ավիափոխադրողների, ինչպիսիք են United-ը և Delta-ն, կենտրոնական կոնֆիգուրացիաներից, որոնք կենտրոնացնում են գործունեությունը խոշոր տարածաշրջանային օդանավակայաններում, ինչպիսիք են Չիկագոն և Ատլանտան:

Դա հեշտացնում է օդանավերի և անձնակազմերի համակարգման մարտահրավերը, որպեսզի նրանք միասին լինեն՝ սահմանափակելով (եթե ոչ վերացնելով) հնարավորությունը, որ տեղական կամ տարածաշրջանային եղանակային ճգնաժամերը կազդեն թռիչքների վրա ամբողջ երկրում:

Հարավ-արևմուտքը չունի նույն համակարգման կարողությունները, և, ըստ աշխատակիցների, նրա բարդ կետ առ կետ համակարգը պահանջում է ավելի ամուր պլանավորման տեխնոլոգիա, քան իրականացրել է:

«Մեր ներքին պլանավորման ծրագրակազմը չի կարող կարգավորել զանգվածային չեղարկումները», - հարցազրույցում իմ գործընկեր Մարգո Ռուզվելտին ասաց Հարավարևմտյան օդաչուների միության փոխնախագահ Մայքլ Սանտորոն: «Ընկերությունը գումարը չի ներդրել պլանավորման ենթակառուցվածքի մեջ՝ աջակցելու իրենց մշակած ցանցին»:

Սանտորոն ասել է, որ հնացած համակարգը հարմար չէ հարյուրավոր չեղարկումների հետ կապված վերերթուղումներին կարգավորելու համար: «Այսպիսով, օդաչուները զանգահարում են և հարցնում. «Ես ավարտեցի այս թռիչքը. ո՞ւր գնամ հաջորդը: Ես այլ ինքնաթիռ եմ վարում: Գիշերե՞մ այստեղ։ Իսկ օդաչուները ժամերով սպասում են՝ փորձելով պարզել, թե ինչ անել հետո»:

Երբ եղանակը կատարյալ է, ծրագրաշարը անձնակազմին համապատասխանեցնում է ինքնաթիռներին: «Բայց երբ այս փոթորկի նման խափանում է լինում, մեր համակարգը չի կարող հաղթահարել այն», - Ռուզվելտին ասաց Մայքլ Մասոնին, Տրանսպորտի աշխատողների միության Local 556-ի առաջին փոխնախագահը, որը ներկայացնում է Հարավարևմտյան բորտուղեկցորդուհիները:

«Հարավ-արևմուտքը կորցնում է վերահսկողությունը, քանի որ մենք չունենք 21^st դարի տեխնոլոգիա. Այսպիսով, այն, ինչ տեղի է ունենում, քաոս է: Հարավ-արևմուտքը սկսում է ձեռքով լուծել խնդիրը, ինչը աներևակայելի հոգնեցուցիչ է»:

Southwest-ի գործադիր տնօրեն Բոբ Ջորդանը CNN-ի կողմից ստացված Southwest-ի աշխատակիցներին ուղղված ուղերձում խոստովանել է ծրագրային ապահովման պլանավորման խնդիրը:

«Այն, ինչ մենք տառապում ենք, գործիքների պակասն է», - ասաց Ջորդանը: «Մենք շատ ենք խոսել գործողության արդիականացման և դա անելու անհրաժեշտության մասին»:

Ինչի՞ վրա է ավիաընկերությունը գումար ծախսել, եթե ոչ առաքելության համար կարևոր կորպորատիվ ենթակառուցվածք: Շահաբաժինների և բաժնետոմսերի հետգնումների վերաբերյալ, որոնք ուղղակիորեն հոսում են բաժնետերերին:

Դեկտեմբերի սկզբին ավիաընկերությունը հայտարարեց, որ կվերականգնի իր շահաբաժինը, որը դադարեցվել էր համաճարակի ժամանակ, հունվարի սկզբին ներդրողներին վճարելով 18 ցենտ բաժնետոմս: Վճարումը կարժենա մոտ 107 միլիոն դոլար: 2015 թվականից ի վեր ընկերությունը վճարել է մոտ 1.6 միլիարդ դոլարի շահաբաժիններ և հետ է գնել ավելի քան 8 միլիարդ դոլարի բաժնետոմսեր, այսինքն՝ բաժնետերերին տրվող բաժնետոմսեր:

Շահաբաժինների վերսկսումը կարող է սառը մխիթարություն լինել Southwest-ի բաժնետերերի համար, ովքեր տեսել են, որ իրենց բաժնետոմսերը այս տարի նվազել են մոտ 28%-ով և ավելի քան 18%-ով հենց Գոհաբանության օրվանից հետո:

Բայց դա ավելի ցրտաշունչ քամի կուղարկի իր ուղևորներին, որոնցից հազարավորները արգելափակված են եղել օդանավակայաններում՝ առանց երաշխիքի, որ հաջորդ օրերը իրենց տեղ կտրամադրեն Հարավարևմտյան չվերթում, և ովքեր կարող են ցանկանալ, որ Հորդանանը դադարի խոսել ավիաընկերության արդիականացման մասին: և սկսեց դերասանություն անել:

Այս պատմությունը ի սկզբանե հայտնվել Los Angeles Times.