Ryanair-ը լավ գործառնական մոդել է հարավ-արևմուտքի համար ընդօրինակելու համար

Southwest Airlines-ը արդեն մեկ ամիս է, ինչ զբաղվում է իրենց Սուրբ Ծննդյան ժամանակների հալեցմամբ: Նրանց գլխավոր գործառնական տնօրեն Էնդրյու Ուոթերսոնը, Կոնգրեսին ցուցմունք է տվել, որ ավիաընկերությունը «խառնվել է» և աշխատում էր հուսալիությունը վերականգնելու ուղղությամբ: Սա և՛ ՏՏ խնդիր է, և՛ ժամանակացույցի խնդիր, և ժամանակացույց ասելով սա նշանակում է և՛ ինքնաթիռ, և՛ անձնակազմ: Ոչ ոք դա ավելի լավ չգիտի, քան Ուոթերսոնը, ով երկար ժամանակ համարվում էր այս ոլորտում ոլորտի ամենավառ և ստեղծագործ մտածողներից մեկը: Շատերը կարծում են, որ այդ պատճառով նա կատարյալ ընտրություն էր Southwest-ի հաջորդ գլխավոր տնօրենը լինելու համար:

Այս ոլորտում հաջողությունը կրկնօրինակելը միշտ եղել է մրցակցության նշան: Ամերիկյանը ստեղծել է ավիաընկերությունների հավատարմության առաջին ծրագիրը, և մի քանի տարվա ընթացքում սա ստանդարտ դարձավ բոլոր ավիաընկերությունների համար։ Վերջերս Spirit-ը սկսեց բաժանել, և պայուսակների և այլ վճարներն ավելի սովորական դարձան: Southwest-ի համար ակնհայտ համեմատական ​​է Ryanair-ը Եվրոպայում: Նրանք չափերով նման են հարավ-արևմուտքին, նույնիսկ թռչում են նույն ինքնաթիռներով և ընդգրկում են ներքին աշխարհագրություն, որը նման է ներքին ԱՄՆ-ին, բայց Ryanair-ը չի ունեցել այնպիսի փլուզում, ինչպիսին Հարավ-արևմուտքն է բախվել, թեև եղանակը Եվրոպայում ավելի բարի չէ, քան ԱՄՆ-ում։ , գուցե ժամանակն է կրկնօրինակել հաջողությունը նաև այս ոլորտում։

Ինչը շրջում է, շրջում է

Ryanair-ը սկսել է որպես փոքր, փող կորցնող ավիաընկերություն: Իմանալով, որ իրենց նոր բիզնես մոդելի կարիք ունի, նրանք եկան ԱՄՆ՝ դիտելու Հարավարևմտյան գործունեությունը: Սա հատկապես ճիշտ էր օդանավակայաններում, որտեղ «արագ շրջադարձը» առաջ մղեց հարավ-արևմուտքը։ Ինքնաթիռը շրջելը վերաբերում է այն ժամանակին, երբ ինքնաթիռը կայանվի դարպասի վրա, երբ այն լիցքավորվում է, պայուսակները հանվում և ավելացվում են, մարդիկ ինքնաթիռ են իջեցնում և նստում և այլն: Հարավ-արևմուտքը կարող է դա անել 30 րոպեից պակաս ժամանակում: երբեմն 10 րոպե տևողությամբ գոլով, մինչդեռ այն ժամանակ արդյունաբերության միջին ցուցանիշները 45 րոպե կամ ավելի էին: Ryanair-ը ոգեշնչված էր, և դա օգնեց նրանց վերածել այն հզորության, որը եղել են տասնամյակների ընթացքում: Երբ ես առաջին անգամ միացա Spirit-ին, ես խոսեցի Ryanair-ի գործադիր տնօրեն Մայքլ Օ'Լիրիի հետ Եվրոպա գալու մասին՝ սովորելու նրա գործունեությունից: Նա ինձ ասաց, որ ժամանակ և գումար չվատնեմ դրա համար, պարզապես գնացեք դիտեք Հարավ-արևմուտքը և կիմանաք այն ամենը, ինչ մենք անում ենք:

Այսպիսով, այժմ ժամանակն է, որ Ryanair-ը փոխհատուցի Southwest-ին իրենց հաջողության այդ հատվածի համար: Ոչ ոք չի ակնկալում, որ Southwest-ը կընդունի Ryanair-ի կողմից չկապակցված գնագոյացման օգտագործումը, բայց գործառնական առումով Ryanair-ը շատ տարբեր է Southwest-ից: Ես վերջերս գրել եմ Southwest-ի գծային պլանավորման մոտեցման մասին. Ryanair-ը դա չի պատճենել Հարավարևմուտքից, նույնիսկ երբ նրանք պատճենել են իրենց օդանավակայանի ընթացակարգերը:

Հիմքեր ընդդեմ հանգույցների

Ryanair-ը և Եվրոպայում այլ ցածր գնով ավիաընկերությունները, ինչպիսիք են Wizz Air-ը, բազաներ են ստեղծում ինչպես ինքնաթիռների, այնպես էլ անձնակազմի համար: Մեկ կայանում նրանք կհիմնավորեն որոշակի թվով ինքնաթիռներ և թռիչքի, խցիկի և սպասարկման բրիգադներ՝ այդ ինքնաթիռները արդյունավետ շահագործելու համար: Որոշ բազաներ մեծ են, ինչպես Լոնդոնի Ստենստեդ օդանավակայանում: Ոմանք ունեն ընդամենը երկու կամ երեք ինքնաթիռ։ Սակայն յուրաքանչյուր բազայի համար ընդհանուր է այն, որ ինքնաթիռները դուրս են թռչում և վերադառնում դեպի այդ քաղաքից սպասարկվող բոլոր ուղղությունները:

Հիմքը հանգույց չէ: Հաբը, ըստ սահմանման, նախատեսված է կապեր ստեղծելու համար: Սա նշանակում է, որ անհրաժեշտ են շատ դարպասներ՝ բազմաթիվ ուղղություններով ինքնաթիռներ տեղավորելու համար, և երկար օդանավերի շրջադարձային ժամանակներ՝ մարդկանց և պայուսակների միացման համար ժամանակ տրամադրելու համար: Հաբերը արդյունավետ են բազմաթիվ կապեր ստեղծելու համար, բայց գործառնական առումով դրանք անշարժ գույքի խոզեր են, անարդյունավետ և ծախսատար: Հիմքերը հակառակն են. Դրանք տեղական O&D կետեր են, որտեղ հաճախորդները թռչում և գալիս են: Եթե ​​կապ ստեղծվի, բնականաբար ավիաընկերությունը կվաճառի այդ տարբերակը։ Բայց հիմքը կառուցված չէ, որ դա նախագծով ստեղծի: Հիմքը թույլ է տալիս արագ շրջադարձեր կատարել և շատ արդյունավետ է:

Բազային արդյունավետությունը նույնպես նվազեցնում է ծախսերը

Արագ շրջադարձերի մեծ առավելությունն այն է, որ ինքնաթիռի թանկարժեք ակտիվը կարող է օգտագործվել օրական ավելի շատ թռիչքների համար: Դիտարկենք մի ավիաընկերություն, որն օրական հինգ թռիչք ունի դարպասից՝ օգտագործելով 50 րոպեանոց շրջադարձեր: Այժմ փոխեք սա ավիաընկերության, որը շահագործում է այդ դարպասը 25 րոպե շրջադարձերով: Ինքնաթիռով թռչելու համար անհրաժեշտ է 25 րոպե հինգ կամ օրական երկու ժամ: Այս արդյունավետությունը մեծացնում է օդանավերի օգտագործումը կամ օրական յուրաքանչյուր ինքնաթիռ թռչելու ժամերի քանակը: Այն նաև ստեղծում է ավելի շատ ASM-ներ՝ ոլորտի հզորության չափանիշը, որը թույլ է տալիս ֆիքսված ծախսերը բաշխել ավելի մեծ բազայի վրա:

Հենակետերը նույնպես բարձր արդյունավետություն ունեն անձնակազմի համար: Ryanair-ի նման ավիաընկերություններում նրանք շատ քիչ գումար են ծախսում անձնակազմի հյուրանոցների վրա: Անձնակազմը ամեն գիշեր վերադառնում է իրենց բազայում կամ տանը: Southwest-ի մոդելը պահանջում է անձնակազմի բազմաթիվ հյուրանոցներ, և դա և՛ ծախսերն է բարձրացնում, և՛ ստեղծում է օդաչուի հոգնածություն. Southwest-ը պնդում է, որ իրենց հալեցման ժամանակ իրենց համակարգը կորցրել է բոլոր անձնակազմի գտնվելու վայրը: Դա տեղի չի ունենա Ryanair-ի բազային ոճի համակարգում, կամ, համենայն դեպս, ավելի շատ ավելի պարզ ՏՏ կարիքների համար: Քանի որ ավիաընկերությունները պետք է ուղիներ գտնեն օդաչուների աշխատավարձի բարձրացումից ծախսերի ավելացումը փոխհատուցելու համար, խելամիտ կլինի հաշվի առնել ավելի քիչ ծախսերը՝ միաժամանակ բարելավելով հուսալիությունը:

ԱՄՆ աշխարհագրությունը աշխատում է այս մոտեցման համար

Կարելի է պնդել, որ Եվրոպան ԱՄՆ-ը չէ, և շատ առումներով դա ճիշտ է: Բայց աշխարհագրական առումով, Մայրցամաքային Եվրոպան և ԱՄՆ-ն ունեն նմանատիպ տարածություն և քաղաքների բաշխումը։ Հարավ-արևմուտքն ունի բնական ուժեղ կայաններ Բալթիմորում, Չիկագոյում, Հյուսթոնում, Դալլասում, Օռլանդոյում և Լոս Անջելեսում, նշելու համար ընդամենը մի քանիսը: Սրանցից յուրաքանչյուրը կարող է պլանավորվել որպես բազա՝ ֆիքսված թվով ինքնաթիռներով և անձնակազմերով: Դա կտրուկ փոփոխություն կլիներ այն ամենից, ինչ անում է այժմ Southwest-ը, բայց այն կաշխատի և կպահանջվի շատ շահագրգիռ կողմերի կողմից՝ լավ աշխատելու համար:

Համեմատաբար հեշտ կլիներ մոդելավորել սա՝ որոշելու փոփոխությունները, որոնք ստեղծվում են ASM-ի ընդհանուր արտադրության, օդանավերի օգտագործման, անձնակազմի օգտագործման և սպասարկվող O&D-ներում: Ես չէի ակնկալի, որ Southwest-ը կարող է կրկնօրինակել իրենց ճշգրիտ համակարգը Ryanair-ի կողմից ոգեշնչված այս նոր մոտեցման մեջ, բայց չէ՞ որ անհրաժեշտ է փոփոխություն ներկայիս համակարգից:

Ոչ ամբողջական լուծում

Ավիաընկերությունները, հատկապես խոշոր ավիաընկերությունները, ինչպիսիք են Southwest-ը, սպասարկում են բազմաթիվ ուղղություններ և դրանք կապում են հաճախորդների պահանջներին սերտորեն համապատասխանող եղանակներով: Փոխակերպելով իրենց ամենամեծ կայանները դեպի դուրս և հետին բազաներ, նրանք, բնականաբար, կիջեցնեն իրենց ծախսերը և կբարելավեն իրենց հուսալիությունը, բայց հավանաբար կկորցնեն որոշ ծառայություններ, որոնք այսօր լավ են աշխատում նրանց համար: Բազային կառուցվածքի վերածելը կարիք չունի 100% լուծում: Նրանք կարող են գտնել ինքնաթիռների այլ կիրառություններ այնպես, ինչպես դրանք ներկայումս նախատեսված են, կամ լրացնելու որոշ անցքեր, որոնք ստեղծվել են, երբ շղթայական պլանավորման գծերը փոխվում են բազային կենտրոնացված դուրս և թիկունքի:

Հետաքրքիր կլինի դիտել, թե ինչպես է Southwest-ը գնահատում դրանց ընդհանուր հուսալիությունը բարելավելու ուղիները: Ryanair-ի այս մոտեցման առավել գրավիչն այն է, որ այն հիմնված է հարավ-արևմուտքի վրա՝ օդանավակայանի շահագործման վրա: Ի վերջո, Ryanair-ն այդ գաղափարը ստացել է նրանցից: