Վերադարձ դեպի ԱՄՆ ավիաընկերություն Հուսալիությունը պահանջում է բոլոր շահագրգիռ կողմերի գործողությունները

Հունիսին տրանսպորտի քարտուղար Փիթ Բուտիջիգը ծանր հարված է հասցրել ամերիկյան ավիաընկերություններին ինչը, անկասկած, եղել է կոպիտ 12 ամիս գործառնական հուսալիության համար: Նպատակն էր գիծ քաշել ավազի վրա և փորձել օգնել այս ամառ ավելի լավ աշխատել բոլորի համար: Այս ամառ իր մարտահրավերներն ուներ ԱՄՆ ավիաընկերությունների արդյունաբերության համար բայց ավելի լավ էր, որ նախորդ 12 ամիսները: Դա հիմնականում պայմանավորված էր փոխադրողների կողմից իրենց չվացուցակը կրճատելու և թռիչքներից հրաժարվելու պատճառով, որոնք, հավանաբար, շահութաբեր կլինեին՝ հաշվի առնելով ամառային ճամփորդությունների մեծ պահանջարկը:

Լավ կլիներ, որ այդքան հեշտ լիներ միայն սեղանին ծեծել և ավելի լավ արդյունքներ պահանջել, հետո ստանալ դրանք: Բարդ խնդիրները հաճախ ունենում են բարդ պատասխաններ, և ավիաընկերության հուսալիությունը դրանցից մեկն է: Ավելի շուտ, քան ենթադրելու մեկ խումբ՝ ԱՄՆ-ում գործող ավիաընկերությունները, կարող են ինքնուրույն լուծել գործառնական մարտահրավերները, ավելի գործնական լուծումը պահանջում է շատ ավելի շատ շահագրգիռ կողմերի ներգրավվածություն.

Ավիաընկերությունները տարբերվում են

Ինչպես ցույց տվեց այս ամառ չվացուցակի վաղ կրճատումը, ավիաընկերությունները, իհարկե, կարող են ազդել իրենց իսկ հուսալիության վրա: Ինքնուրույն, սա թանկ և ոչ լիովին արդյունավետ ռազմավարություն է: Թռիչքների կրճատումը բարձր պահանջարկի ժամանակաշրջաններում բարձրացնում է ուղեվարձը սպառողների համար: Բացի այդ, գործում են Նյու Յորքի և Վաշինգտոնի, DC տարածքի օդանավակայանների slot կանոնակարգերը «օգտագործել կամ կորցնել այն» դրույթները ինչը դժվարացնում է այս վիճելի տարածքներից հետ կտրելը:

Ամենամեծ ճանապարհը, որով ավիաընկերությունները կարող են օգնել այս մարտահրավերին, շուկայավարման ժամանակացույցն ավելի լավ համակարգելն է գործառնական իրողությունների հետ: Յուրաքանչյուր ավիաընկերություն որոշ չափով դա անում է, և ավիաընկերությունները դա ավելի լավն են դարձել: Այնուամենայնիվ, ավիաընկերությունները զարմացած են եղել որոշ դեպքերում անձնակազմի պակասից կամ սահմանափակ ճկունությունից, երբ ամեն ինչ սկսում է հունից դուրս գալ: Սա հուշում է, որ այստեղ կարելի է ավելին անել, քանի որ օպերատորները հաճախ բավականին հստակ պատկերացում ունեն, թե երբ պլանավորված ժամանակացույցը չի պատրաստվում հասնել դրան: Ավիաընկերությունները կառուցում են իրենց բյուջեները՝ հիմնվելով պլանավորված չվացուցակների վրա, քանի որ թեև չվացուցակը գլխավորում է առաջին գիծը, այն նաև որոշում է ընկերությունների շատ ծախսեր: Հաճախ այդ բյուջեները հիմք են դառնում կանխատեսումների համար, և այդ պատճառով ի սկզբանե պլանավորված թռիչքների կրճատումը հաճախ ստեղծում է ներդրողների անհանգստություն՝ սպառողների հիասթափության հետ մեկտեղ:

Օդային երթևեկության վերահսկումը մեծ դեր ունի

Օդանավերը շարժվում են առևտրային օդային տարածքով դրականորեն վերահսկվող, լավ կառուցվածքային միջավայրում: Երբ օդային երթևեկության վերահսկումը (ATC) սահմանում է վերգետնյա կանգառ, հետագա տարանջատում կամ երթուղու պահումներ, այս հրահանգները միշտ ուղղված են լավ գաղափարներին՝ հաշվի առնելով եղանակը, գերբեռնվածությունը կամ լուծվող այլ խնդիրները: Բայց հետևանքը հաճախ ավիաընկերությունների ուշացումներն են, և այդ դեպքերում ուղևորները չեն տեսնում պատճառը: Հուսալիության իսկապես կայուն բարելավում տեղի չի ունենա, քանի դեռ ավիաընկերությունները և ATC-ն չեն երգում միևնույն օրհներգի գրքից:

Աշխատակիցների պակասը ազդել է ինչպես ավիաընկերությունների, այնպես էլ ATC-ի վրա, և յուրաքանչյուրն այս ասպարեզում շտկելու բաներ ունի: Դա մեղավոր չէ, չնայած որոշ ավիաընկերություններ փորձել են դա անել. Սա գիտակցում է, որ ինքնաթիռները չեն կարող որևէ տեղ գնալ կամ շարժվել ավելի արագ, քան թույլ է տալիս ATC-ը: Միասին աշխատելը միակ լուծումն է, և DOT քարտուղարի համար զանգահարել միայն ավիաընկերություններ, երբ ATC-ը գտնվում է DOT հսկողության տակ (FAA-ի միջոցով) քաղաքական խաղերի վարպետության հոտ է գալիս իրական լուծումների նկատմամբ:

Անցնելով նախնական լուծմանը՝ ավիաընկերությունների չվացուցակները, որոնք իրատեսական չեն ATC միջավայրի համար, չեն տարբերվում այն ​​դեպքերից, երբ ավիաընկերության սեփական օպերատորները չափազանց ձգված են: Միևնույն ժամանակ, ավիաընկերությունները պայքարում են՝ լրացնելով բլոկի ժամանակը, ինչը նշանակում է, թե որքան ժամանակ է պահանջվում A-ից B հասնելու համար: Սա նրանց ավելի հապաղում է վերականգնելու համար, երբ ամեն ինչ գնում է դեպի հարավ, բայց նաև ավելացնում է օդաչուի և բորտուղեկցորդուհու աշխատավարձը և նվազեցնում դրանց թիվը: այն թռիչքները, որոնք ինքնաթիռը կարող է կատարել 24 ժամվա ընթացքում: Այսպիսով, ի վերջո, սպառողները վճարում են ավելի քիչ թռիչքներով և ավելի բարձր ուղեվարձերով՝ համեմատած մի աշխարհի հետ, որտեղ բոլոր շահագրգիռ կողմերը նստել են՝ գտնելու լավագույն լուծումները:

Միությունները պետք է միանան պայքարին

Մոտավորապես վերջին տարին շատ ձեռնարկություններում ուշադրություն է դարձրել աշխատանքային խնդրին: Ավիաընկերությունների բիզնեսում սա ավելի բարդացավ ավիաընկերությունների կողմից թույլ տալով վաղաժամկետ կենսաթոշակի անցնել ավագ աշխատողներին համաճարակի հարվածից անմիջապես հետո: Պահանջարկի վերադարձն այս պահին բոլորովին անհայտ էր, ուստի այն ժամանակ սա խոհեմ քայլ էր թվում: Համեմատաբար արագ վերադարձը, հատկապես հանգստի երթևեկության համար, բազմաթիվ ավիաընկերություններին ստիպել է աշխատակիցների համար պայքարել և արհմիություններին նոր լծակներ է տվել սակարկությունների սեղանի շուրջ:

Խնդիր չկա, որ արհմիությունները ճկեն իրենց ուժերը՝ պայմանագրային նոր բարելավումներ շահելու համար՝ հաշվի առնելով ներկա պայմանները: Բայց ղեկավարության հետ աշխատելը, արդյունաբերությունը հուսալի վիճակի վերադարձնելուն օգնելը բոլորի շահերից է բխում: Սա կարող է նշանակել անձնակազմի ժամանակացույցի ժամանակավոր ճկունություն կամ ավելին, քան սովորական հնարավորությունը, երբ այն հասանելի է: Ոչ ոք չի առաջարկում դրա համար չվճարել, սակայն թռիչքների համապատասխանությունը մատչելի անձնակազմի հետ հատկապես դժվար է դարձել շատ ավիաընկերությունների համար: Ո՞րն է ավելի լավ ժամանակ՝ ցույց տալու համար, թե որքան արժեքավոր և անհրաժեշտ են անձնակազմի այս անդամները:

Օդանավակայանները կարող են օգնել

Եվրոպայում օդանավակայանները կտրուկ գործողություններ են ձեռնարկել՝ բարելավելու հուսալիությունը՝ հաշվի առնելով աշխատողների պակասը: Ամստերդամի Շիպհոլ օդանավակայանում թռիչքները սահմանափակ են և նույնիսկ առաջարկել է, որ ուղևորները միանալիս պայուսակները չստուգեն: Նման քայլերի է դիմել Լոնդոնի Հիթրոու օդանավակայանը։ ԱՄՆ-ում օդանավակայանները ղեկավարվում են պետական ​​կառույցների կողմից և ավելի շատ հանրային ծառայության մտածելակերպ ունեն՝ բաց մնալու և սպասարկելու բոլոր թռիչքները, որոնք ցանկանում են պլանավորված լինել:

Օդանավակայանները կարող են օգնել արդյունաբերությունը կրկին հուսալի դարձնել, և արժանի են սեղանի շուրջ նստելու՝ պարզելու, թե ինչպես դա անել ամբողջականորեն: Սա ներառում է ինչպես օդային, այնպես էլ դրանց շահագործման ցամաքային կողմը: Օդային մասում դա կարող է նշանակել ցամաքային հսկողության անձնակազմի և վերապատրաստման ամբողջականության ապահովում, ինչպես նաև երթևեկության հոսքի լավ կառավարում: Գետնին այն կարող է լինել նույնքան պարզ, որքան ավելի լավ ցուցանակներ և ուղևորների ինքնասպասարկման ուղիները: Քանի որ յուրաքանչյուր թռիչք սկսվում և ավարտվում է օդանավակայանում, հեշտ է տեսնել, թե ինչպես է անհրաժեշտ գոյություն ունեցող ենթակառուցվածքի այս կարևոր հատվածը վերջնական հուսալիության համար:

Անհրաժեշտ են տեխնոլոգիաներ և ենթակառուցվածքներ

Շատերը մղում են «հաջորդ սերնդի» օդային երթևեկության կառավարման համակարգերի և կառավարման համակարգերի ստեղծմանը: Փորձագետներ ինչպես ATH Group-ը շարունակաբար կենտրոնացել են օդային համակարգի կառավարման ավելի լավ ուղիների և սահմանափակ օդային տարածքում ավելի շատ թռիչքներ ստեղծելու ուղիների վրա: Թեև դա կտևի ավելի երկար, քան այս ցանկի մյուս բաները, ի վերջո անհրաժեշտ է ավելի լավ համակարգ, որը կուղղորդի ինքնաթիռները, կբաժանի ինքնաթիռները և ավելի արդյունավետ կերպով կկառավարի հազարավոր ամենօրյա թռիչքները շատ սահմանափակ օդային տարածքում և շրջակայքում:

Ինքնաթիռներն ավելի խելացի են դարձել, և շատ ավիաընկերություններ օգտագործում են կանխատեսող սպասարկման համակարգեր՝ նվազեցնելու սպասարկման չպլանավորված ուշացումների դեպքերը: Նմանապես, ATC համակարգը ինքնին պետք է լինի ավելի կանխատեսող և ավելի արագ նախաձեռնող, քանի որ այսօրվա համակարգով ամեն ինչ ճիշտ անելը դեռևս նման է 300 ֆունտանոց ժոկեյով ձիարշավում հաղթելու փորձին:

Կան բազմաթիվ շահագրգիռ կողմեր, որոնք ազգերի օդային հաղորդակցությունն ավելի հուսալի են դարձնում հաճախորդների և աշխատակիցների համար: Թեև ավիաընկերությունները ստանում են բողոքների հիմնական մասը, քանի որ նրանք ուղղակիորեն գործ ունեն ուշացած կամ չեղյալ հայտարարված հաճախորդի հետ, ավիաընկերությունները միայնակ չեն կարող դա շտկել: Երբ բոլորը միասին աշխատում են ընդհանուր խնդիր լուծելու համար, ամեն ինչ շտկվում է: Սա այն է, ինչ պետք է խրախուսեն ավիաընկերության յուրաքանչյուր ուղևոր, յուրաքանչյուր ավիաընկերության ղեկավար և DOT-ի քարտուղարը: