Ոչ ոքի դուր չի գալիս JetBlue-ի Deal For Spirit-ը: Իսկ եթե դա աշխատի՞:

Ուոլ Սթրիթը երբեք չի հավանել JetBlue-ն: Այն ստիպեց հեռացնել երկու գործադիր տնօրենների, հիմնականում այն ​​պատճառով, որ նրանք ուղևորներին շատ հարմարավետություն էին առաջարկում՝ շատ քիչ գումարի դիմաց: Այժմ նրան դուր չի գալիս Spirit-ի ծրագրված ձեռքբերումը:

Ապրիլի 5-ին JetBlue-ի՝ Spirit-ի ձեռքբերման որոնման մասին հայտարարվելուց հետո, նրա բաժնետոմսերը նվազել են 42%-ով։ Նույն ժամանակահատվածում Delta-ի բաժնետոմսերը նվազել են 2%-ով։

JetBlue-ն երկար ժամանակ խանգարող է եղել՝ խանգարելով արդյունաբերության կոնվենցիային: Այն հիմնադրվել է 1998 թվականին՝ թվացյալ անհավանական տեսության հիման վրա, որ ուղևորները ճանապարհորդելու են Նյու Յորքի շատ ավելի հարմար LaGuardia օդանավակայանի մոտով դեպի Քենեդի ներքին թռիչքների համար: Մինչև 2019 թվականը Քենեդին սպասարկել է 25 միլիոն ներքին ուղևորի, ինչը բավական է 25-րդը դարձնելու համար։^th խոշորագույն ներքին օդանավակայանը, նույնիսկ մինչ իր 34 միլիոն միջազգային ուղևորների հաշվարկը:

Այսօր ավիաընկերությունների արդյունաբերության մեծամասնությունը կարծում է, որ 3.8 միլիարդ դոլարը չափազանց շատ է Spirit-ի համար վճարելու համար, հատկապես հաշվի առնելով այն հնարավորությունը, որ կարգավորիչները չեն հաստատի գործարքը, որը ցածր գնով, ցածր ուղեվարձով փոխադրողին միացնում է ավելի բարձր արժեքով, ավելի բարձր: ուղեվարձի մրցակից:

Բայց արդար է ասել, որ մարդկանց մեծամասնությունը երբեք ճիշտ չի ընդունել JetBlue-ը:

Պատմությունը հակիրճ պատմելու համար JetBlue-ն դուրս եկավ դարպասից 2000 թվականին՝ սահմանելով արագ աճը և որոշ ժամանակ ապրել ավիաընկերության արդյունաբերության եզրին: Այն հաղթեց Քենեդու հավանականությանը: Այնուհետև նա մտավ Բոստոն, որտեղ նույնպես դարձավ առաջատար փոխադրողը: Այն նույնիսկ դարձավ առանցքային անդրմայրցամաքային խաղացող:

Միևնույն ժամանակ, Ուոլ Սթրիթը դուրս մղեց հիմնադիր Դեյվիդ Նիլմանին 2007 թվականին, այն բանից հետո, երբ ձնաբուքը հանգեցրեց JFK-ի գործառնական հալեցմանը: Այնուհետև 2014 թվականին այն դուրս մղեց Դեյվ Բարգերին՝ օպերացիոն տղային, որը հիմնադիր խմբի մաս էր կազմում: Բարգերը զայրացավ, երբ նա հեռացավ. ներկայիս գործադիր տնօրեն Ռոբին Հեյսը փոխարինեց նրան:

Երբեմն JetBlue-ն ինքն իրեն չի օգնում: Յուրաքանչյուր ավիաընկերություն ունեցավ դժվարին երկրորդ եռամսյակ, բայց JetBlue-ն միակ խոշոր փոխադրողն էր, որը կորցրեց գումար: Երեքշաբթի օրը, երբ այն հայտարարեց շահույթի մասին, նրա բաժնետոմսերը 6.4% անկում ապրեցին: Չորեքշաբթի կեսօրին նրա բաժնետոմսերը վերականգնել էին կորցրած դիրքերը:

JetBlue-ի գործողությունների ավելի քան երկու երրորդը դիպչում է հյուսիս-արևելքին, ինչը այն դարձնում է եզակի ենթակա տարածաշրջանի պարբերաբար անբարենպաստ եղանակին և միշտ ծանրաբեռնված երկնքին: Այնուամենայնիվ, երբեմն գործառնական և անձնակազմի պլանավորման խնդիրները չափազանց մեծ են թվացել նույնիսկ հյուսիսարևելյան ավիափոխադրողի համար:

Embry Riddle-ի պրոֆեսոր Բիժան Վասիղն ասում է, որ առաջարկվող Spirit-ի միաձուլումն ունի ինչպես դրական, այնպես էլ բացասական կողմեր: Նա նշեց, որ 2000 թվականից հետո միաձուլումները արդյունաբերությանը թողեցին ընդամենը չորս հիմնական մրցակից. JetBlue plus Spirit-ը կլինի հինգերորդը: «Ավիաընկերությունների արդյունաբերությունն ունի անհավանական քանակությամբ տրաֆիկ, ուստի այն ի վիճակի է բարձրացնել գները և ռացիոնալացնել շահութաբերությունը, և նույնը կարող է վերաբերվել JetBlue-ին, եթե կառավարությունը հավանություն տա միաձուլմանը», - ասաց Վասիղը:

Ամենամեծ հակամենաշնորհային խոչընդոտն այն է, որ «Այս ավիաընկերությունները մրցունակ են, երկուսն էլ առաջարկում են ցածր գներ, հատկապես Ֆլորիդայում, [որտեղ] Ֆորտ Լոդերդեյլը և Օրլանդոն շատ համընկնում են», - նշում է Վասիգը:

JetBlue-ն դիտվում է որպես որակյալ ավիաընկերություն, մինչդեռ Spirit-ը՝ ոչ: Միաձուլման մարտահրավերների ցանկը երկար է. այն ներառում է գործառնություններ, մշակույթներ, կարգավորող և ֆինանսական:

Ճանապարհորդական սյունակագիր Ջո Բրանկատելլին վերջերս JetBlue-ն անվանեց «սրտուն հետապնդողը, որը պատրաստ էր անհեթեթ գումարով գերավճար վճարել Spirit-ի ենթադրյալ ակտիվները (հիմնականում նոր ինքնաթիռներ և օդաչուների հիմնական մասը) ստանալու համար»:

Այնուամենայնիվ, հարկ է նշել, որ երբ Ալյասկան ձեռք բերեց Virgin America-ն 2016 թվականի ապրիլին, 4 միլիարդ դոլարի գինը նույնպես շատ բարձր էր համարվում: Բայց Ալյասկան ավելի մեծ ներկայություն ունեցավ Սան Ֆրանցիսկոյի միջազգային օդանավակայանում, և դա լավ է հաջողվել: Այսօր այն SFO-ում երրորդ խոշորագույն ներքին փոխադրողն է՝ ներքին տրաֆիկի 9%-ով: 2024 թվականին Ալյասկան կմիանա «SFO Terminal One»-ում «Codeshare»-ի գործընկեր American-ին:

Երեքշաբթի օրը Հեյսը ասաց, որ Spirit գործարքը «տուրբո լիցքավորում է մեր ռազմավարական աճի ծրագիրը»: Նա ասաց, որ գործարքը պետք է փակվի 2024 թվականի առաջին կիսամյակում և պետք է «տարեկան զուտ սիներգիաներ տրամադրի 600-700 միլիոն դոլար»։

Երբ զանգն ավարտվեց, վերլուծաբանը հարցրեց, թե արդյոք JetBlue-ի անդրատլանտյան ռազմավարությունը կփոխվի Spirit-ի ձեռքբերման պատճառով: «Ոչ, դա անփոփոխ է», - պատասխանեց Հեյսը: «Երբ մենք մտածում ենք Եվրոպայի մասին, այն իսկապես թռչում է դեպի Եվրոպայի շուկաներ, որոնք ամենակարևորն են Նյու Յորքի և Բոստոնի համար: Մենք իսկապես դիտարկում ենք Spirit գործարքը, որպեսզի օգնենք մեծացնել մեր ներկայությունը հյուսիս-արևելքից դուրս»: Մինչև աշուն JetBlue-ն օրական հինգ անգամ անդրատլանտյան մեկնում կունենա:

Իրականում, եկամտի սեզոնի ընթացքում, երբ ավիաընկերությունների մեծ մասը հայտարարում էր թողունակության կրճատման մասին, JetBlue-ն իրերին բոլորովին այլ կերպ էր նայում: Փոխադրողը կրճատել է թողունակությունը, և, փաստորեն, վաղ էր դա անել, բայց այն աճում է հյուսիս-արևելքում՝ շնորհիվ ամերիկյան հետ գործառնական համաձայնագրի, աճում է տրանսատլանտյան շուկայում իր նոր լոնդոնյան ծառայության միջոցով և, ամենակարևորը, աշխատում է Հոգու գործարք.

Նյու Յորքում JetBlue-ի աճին նպաստում են մի քանի գործոններ: Գլխավորը Հյուսիսարևելյան դաշինքն է Ամերիկայի հետ։ «Մենք ուժեղ մրցակցություն ենք ստեղծել, օրական ավելի շատ մեկնումներ ունենք, քան «Դելտան» և «Յունայթեդը», - ասաց Հեյսը:

Նաև JetBlue-ն ունի նոր տերմինալներ ինչպես LaGuardia-ում, այնպես էլ Նյուարքում: Նրանք ավելացնում են ծախսերը, բայց նախագահ Ջոաննա Ջոաննա Գերագտին ասաց. «Նյու Յորքը պատմականորեն եղել է JetBlue-ի համար մարգինալ շարժիչ, և այն դեռ ամբողջությամբ չի վերականգնվել» համաճարակից: «Ի դեպ, Նյուարքում նրանք քանդում են [հին տերմինալը], այնպես որ այնտեղ տարբերակ չկա», - ավելացրեց նա: