Ինչպես կարող են ԱՄՆ խոշոր ավիաընկերությունները անդրադառնալ բիզնես ճանապարհորդության փոփոխությանը

Երբ 2020 թվականի սկզբին համաճարակը հարվածեց աշխարհին, օդային ճանապարհորդությունները շեղվեցին, քանի որ մարդիկ մնացին տանը, իսկ ճանապարհորդությունների մեծ մասը կանգ առավ: Վերջին երկու տարիների ընթացքում մի շարք կանխատեսումներ են արվել գործուղումների վերադարձի վերաբերյալ։ Վերջերս Delta Airlines-ը հայտնել է, որ իրենց բիզնեսի հետ կապված եկամուտը համընկել է 2019թ բայց ավելի ցածր ծավալով և ավելի բարձր գներով: Ամեն օր մամուլում լուրեր են տարածվում այն ​​մասին, որ աշխատակիցները վերադարձել են գրասենյակ, և թե ինչպես են տարբեր ընկերություններ տարբեր տեսակետներ ունեն այն մասին, թե ինչ է դա նշանակում:

ԱՄՆ-ի խոշորագույն ավիաընկերությունների վրա ազդեցությունը չի կարելի թերագնահատել: Մինչ համաճարակը, այս ավիաընկերությունների համար գործնական ճանապարհորդություններ ներկայացնում էին դրանց ծավալի մոտ 20%-ը, բայց եկամուտների ավելի քան 50%-ը. Քանի որ գործարար ճանապարհորդները վճարում են XNUMX-XNUMX անգամ ավելի, քան ժամանցի ուղևորների սակագները, ԱՄՆ-ի խոշորագույն ավիաընկերությունները կանգնած են մեծ մարտահրավերի առաջ, եթե այս տեսակի ճանապարհորդության կառուցվածքային փոփոխությունները մշտական ​​լինեն: Ահա հինգ եղանակներ, որոնք ավիաընկերությունները կարող են փոխել այս խնդիրը լուծելու համար.

Չվացուցակ

Համաճարակի առաջին հարվածից ի վեր, ավիաընկերությունների չվացուցակներն ավելի շատ կենտրոնացել են հանգստի վայրերի վրա, քանի որ գործնական ճանապարհորդությունն այնքան անորոշ էր: Հիմա, հետ 75 թվականի ներքին բիզնեսի ծավալի մոտավորապես 2019%-ըԱՄՆ-ի խոշոր ավիաընկերությունները պետք է մտածեն պլանավորման ճիշտ հաշվեկշռի մասին: Այնպես չէ, որ որոշ երթուղիներ բոլորը բիզնես են կամ ամբողջ հանգստի, քանի որ յուրաքանչյուր երթուղի կրում է դրանցից մի քանիսը: Համամասնությունը, իհարկե, տարբեր է, և շատ գործնական ճանապարհորդություններ ունեցող երթուղիների համար հաճախ հաճախականությունն է, որ հաղթում է ճանապարհորդին: Ահա թե ինչու Southwest Airlines ավիաընկերությունը տեղափոխում է այդքան շատ փոքր բիզնես ճանապարհորդներ:

ԱՄՆ երեք խոշորագույն ավիաընկերությունների համար ցանկացած երթուղու հաճախականությունը կապված է ոչ միայն գործարար ճանապարհորդների խառնուրդի, այլ նաև հանգույցում կապեր հաստատելու ունակության հետ: Երբ Ամերիկյան ավիաուղիների ինքնաթիռը ժամանում է DFW օդանավակայան Դենվերից, իդեալականը ժամանակին կլինի հանդիպելու բազմաթիվ այլ չվերթների, ինչը հաճախորդներին հնարավորություն կտա միանալ բազմաթիվ վայրերի: Բայց Միացյալ ավիաուղիների ուղևորությունը նույն երթուղիով կպահանջի, որ այդ կապերը տեղի ունենան Դենվերում, քանի որ դա Միացյալ ավիաուղի է, իսկ DFW-ն պարզապես շառավիղ է:

Քանի որ գործարար ճանապարհորդների ծավալն ավելի է պարզաբանվում, հավանական է, որ որոշ հաճախականություններ պետք է կրճատվեն: Դա անելու դեպքում ինքնաթիռների ժամանակը հասանելի կդարձնի, որը կարող է օգտագործվել այլ երթուղիներով թռչելու համար, ավիաընկերությունները կարող են պարզապես նվազեցնել ակտիվների ընդհանուր օգտագործումը կամ թոշակի հանել իրենց ամենաքիչ արդյունավետ ինքնաթիռները: Այնուամենայնիվ, պարզ է, որ նախահամաճարակային գործարար ճանապարհորդների պահանջարկի հիման վրա ստեղծված ժամանակացույցը այն ժամանակացույցը չէ, որը օպտիմիզացված կլինի հետհամաճարակային աշխարհի համար:

Նստատեղերի կոնֆիգուրացիա

Առաջին դասը նախկինում ամենաշքեղ ապրանքն էր, որն առաջարկում էին ավիաընկերությունները: Բայց այս ապրանքը արագորեն մարում է, քանի որ նրանք, ովքեր ցանկանում են վճարել այս ապրանքի համար, հիմնականում անհետացել են կամ տեղափոխվել է մասնավոր ավիա. ԱՄՆ-ի խոշորագույն ավիաընկերություններն այսօր օգտագործում են երեք դասի մոդել՝ ստանդարտ մեքենայով, պրեմիում էկոնոմիկա և բիզնես դասով: Ներքին առումով, ոմանք դեռ անվանում են սա Առաջին դասի, բայց ոչ ոք դա չի շփոթում այն ​​բանի հետ, թե ինչպես է ներքին խցիկը համեմատվում միջքաղաքային միջազգային ճանապարհորդության հետ: Դրանց մասնաբաժինը, ոչ ի տարբերություն բուն ժամանակացույցի, հիմնականում հիմնված է մինչհամաճարակային ծավալների և պահանջարկի վրա:

Պրեմիում Էկոնոմիան փոխարինում է բիզնես դասին, կամ ներքին առաջին կարգի, նույնպես: Այն առաջարկում է ավելի շատ ոտքերի տարածք, քան ստանդարտ մարզիչը, բայց շատ դեպքերում ոչ շատ: Սակայն ԱՄՆ ներքին ուղևորությունների մեծ մասի համար այս առավելությունն այն է, ինչ շատերն են գնահատում, և բիզնես դասի բացառիկ խցիկի գինը այնքան էլ իմաստ չունի: Բացի այդ, շատերը նյարդայնացել են ներքին առաջին դասի համար վճարելու համար և միայն դրանից հետո խնդրել են վճարել 19 դոլար կամ ավելի դանդաղ Wi-Fi-ի համար:

Ներքին ուղևորությունների մեծ մասի համար ավիաընկերությունները, ամենայն հավանականությամբ, ստիպված կլինեն կրճատել բիզնես/առաջին նավախցիկը հօգուտ պրեմիում տնտեսության և էլ ավելի խտացնել ստանդարտ վագոն-տնակը: Սա նշանակում է ավելացնել մեկ կամ երկու շարք ավելի շատ նստատեղեր, և եթե ուղևորների ավելի մեծ տոկոսը գալիս է հանգստի համար թանկարժեք ճանապարհորդներից, դա իմաստ ունի: Սալոնի կոնֆիգուրացիաների փոփոխությունը թանկ է և ժամանակ է պահանջում, ուստի ավիաընկերությունները չեն կատարի այս փոփոխությունը արագ կամ թեթև: Բայց քանի որ հետհամաճարակային պահանջարկը պարզ է դառնում, և գործարար ճանապարհորդները 80-ի 2019%-ով կհավասարվեն, ոմանք կդիմեն այս քայլին՝ իրենց նավատորմը պահանջարկի նոր մոդելներին ավելի լավ համապատասխանեցնելու համար:

Վաճառքի ուժ

Ավիաընկերությունների վաճառքի խոշոր ուժերը հակված են ունենալ երկու հիմնական նպատակ՝ շահել ճանապարհորդության ծախսերը բիզնեսից և շահել անհամաչափ մասնաբաժին տուրիստական ​​գործակալներից: Այս թիմերը լավ են աշխատում, երբ պայքարում են բիզնեսի համար վիճելի քաղաքներում, ինչպիսիք են այն թիմերը, որոնք կարող են սպասարկվել մի քանի տարբեր ավիաընկերությունների կենտրոնների կողմից: Կանզաս Սիթին, օրինակ, կարող է խելամիտ կերպով օգտագործել Դալլասը, Ատլանտան, Չիկագո կամ Մինեապոլիսը միացումների համար, որտեղ անհասանելի է առանց կանգառի: Առաջարկելով ուղեվարձի զեղչեր և, հավանաբար, հատուկ վերաբերմունք աշխատակիցների նկատմամբ (օրինակ՝ հավատարմության ծրագրում ավտոմատ բարձրացում), այս տեսակի քաղաքի բիզնեսը կարող է ընտրել իր երթևեկությունը դեպի մեկ ավիաընկերություն:

Հաբը ավելի շատ մարտահրավերներ է ստեղծում: Delta Airlines-ը Ատլանտայում մեծ կենտրոն է ղեկավարում: Մի կողմից, Ատլանտայի ձեռնարկությունները իրականում չունեն ավիաընկերության այլ ընտրություն, եթե նրանք թռչեն մի քանի վայրեր, քանի որ Delta-ն առաջարկում է ամենաանդադար թռիչքները դեպի ամենաշատ ուղղություններ: Այնուամենայնիվ, եթե բիզնեսը գործում է Ատլանտայում և Հյուսթոնում, «Յունայթեդը» կարող է ողջամիտ ընտրություն լինել, քանի որ նրանք անդադար թռչում են այն երթուղով, որն այս բիզնեսն օգտագործում է ամենաշատը: Ավիաընկերության վաճառքի խումբը, որն առաջարկում է զգալի զեղչեր իրենց սեփական հանգույցում, սպառնում է եկամուտների զգալի նվազմանը: Ճանապարհորդական գործակալներին խրախուսելն ուղղորդել երթևեկությունը դեպի ավիաընկերություններ, որտեղ գործակալն ամենաշատն է վարձատրվում, խաղ է, որը կարող է աշխատել կարճ ժամանակահատվածներով, բայց հաճախ համընկնում է այլ ավիաընկերությունների կողմից և ավարտվում է ծախսերի ավելացումով՝ առանց նոր եկամուտների:

Ավիաընկերության եկամտաբերության մենեջերը ձեզ կասի, որ սովորական է, երբ վաճառքի թիմը մղում է եկամուտների կառավարման թիմին իրենց հաճախորդի համար մատչելի գներ, որոնք այլ կերպ չեն կարող առաջարկվել: Բայց այդ նույն մենեջերը ձեզ կասի, որ նրանք գործնականում երբեք զանգ չեն ստանում՝ խնդրելով բարձրացնել գինը, քանի որ նրանք կարող են ստիպել իրենց հաճախորդին ավելի շատ վճարել: Դա ավիաընկերությունների վաճառքի ուժերի մեծ մասի խնդիրն է. նրանք հաճախ պարգևատրվում են եկամուտների համար, որոնք կարող են չբավարարել ավիաընկերության վաճառքը:

Էժան ավիաընկերությունները հաճախ ունենում են փոքր վաճառքի ուժ կամ ընդհանրապես բացակայում են, քանի որ դրանք վաճառում են գնի հիման վրա և չեն կենտրոնանում գործարար ճանապարհորդներին գրավելու վրա: Քանի որ խոշոր ավիաընկերությունները զբաղվում են գործնական ճանապարհորդությունների կառուցվածքային փոփոխությամբ, նրանք պետք է վերանայեն իրենց վաճառքի ուժի չափն ու կենտրոնացումը: Դրանով նրանք, հավանաբար, հնարավորություն կունենան ավելի քիչ ծախսել ինչպես մարդկանց, այնպես էլ զեղչերի վրա, քանի որ գործարար ճանապարհորդների ծավալը կրճատվում է: Այնուամենայնիվ, ընդհանուր առմամբ ավելի քիչ ընդհանուր գործնական ճանապարհորդության դեպքում, վիճելի քաղաքներում գործարար ճանապարհորդների համար պայքարը կարող է արագանալ:

Հավատարմության ծրագրեր

Ավիաընկերությունների հավատարմության ծրագրի տնտեսագիտությունը առաջնորդվել է «ճանապարհային մարտիկի» կամ գործարար ճանապարհորդի կողմից, որը ամիսը մի քանի անգամ թռչում է: Քանի որ բիզնեսներն ավելի քիչ են ճանապարհորդում, հավատարմության ծրագրերը պետք է վերահաշվարկեն և ընդլայնեն իրենց ցանցը, որպեսզի արդիական դառնան նույնիսկ պատահական ճանապարհորդների համար: Վերջին փոփոխությունները, որոնք տրամադրում են կրեդիտ քարտերի ծախսերը թռիչքային ծախսերի հետ ավելի հավասար կշիռ, քայլ է այս ուղղությամբ: Այնուամենայնիվ, այստեղ ավելի երկարաժամկետ ռիսկ կա:

Բանկերը պատրաստ են վճարել ավիաընկերություններին միավորների համար, որոնք բանկը կարող է տրամադրել վարկային քարտի ծախսերի համար: Դրանով նրանք հույս ունեն ավելի հաճախ օգտագործել իրենց քարտը, քանի որ օգտվողը կարող է շահել անվճար ճանապարհորդություն կամ թարմացումներ նույնիսկ մթերքներ և գազ գնելիս: Այն, ինչ պատրաստ են վճարել բանկերը, կարող է ժամանակի ընթացքում կրճատվել, եթե նրանք զգան, որ անվճար ճանապարհորդության ձգտումը կարող է կորցնել իր գրավչությունը: Քանի որ հանգստի երթևեկը չի տեսնում կառուցվածքային նույն փոփոխությունը, ինչ գործնական ճանապարհորդությունը, հնարավոր է նաև, որ բանկերը գտնեն, որ իրենց մերձավոր քարտը դառնում է ավելի արժեքավոր:

Այնուամենայնիվ, պարզ է, որ հավատարմության ծրագրերը, ինչպիսիք են նստատեղերի կազմաձևերը և թռիչքների ժամանակացույցը, կառուցված են և գնահատվել են՝ հիմնվելով մինչ համաճարակի ճանապարհորդության ձևերի վրա: Հանգստի ճանապարհորդություններով կամ նույնիսկ «լիզուր» ճամփորդություններով (համակցված գործնական և հանգստի ճամփորդություններ), որոնք ներկայացնում են ընդհանուր ուղևորների ծավալը, հավատարմության ծրագրերը պետք է ճշգրտվեն.

Costախսերի վերահսկում

Գրեթե ցանկացած սցենարի դեպքում ԱՄՆ խոշոր ավիաընկերությունները պետք է կենտրոնանան ընդհանուր ծախսերի վերահսկման վրա, քան երբևէ: Դա պայմանավորված է նրանով, որ աշխատուժի ծախսերը դառնում են ընդհանուր ծախսերի ավելի բարձր տոկոս, իսկ ցածր գնով ավիաընկերությունները աճում են ավելի արագ տեմպերով, ինչը նշանակում է, որ գների ճնշումը կշարունակվի առավել զգայուն ճանապարհորդների համար: Այն միջոցը, որը նրանք կարող են դա անել ամենաարդյունավետ կերպով, իրենց բիզնեսի պարզեցումն էԻնչպես ավիաընկերությունների դեպքում, բարդությունները հավասար են ծախսերի:

Այս պարզեցումը կարող է տեղի ունենալ նրանց նավատորմի, ուղևորների քաղաքականության, կազմակերպչական ավելորդության և գործարար գործընկերների հետ հարաբերություններում: Գործարար ուղևորների ծավալի կրճատումը, նույնիսկ եթե այդ կրճատված ծավալը վճարում է ավելի բարձր գներ, ինչպես դա տեղի ունեցավ այս տարի, ավիաընկերությանը մոտիվացիա է տալիս նվազեցնելու ծախսերը, որոնք այլևս կարիք չունեն կամ այլևս չեն կարող սուբսիդավորվել:

Գործնական ճանապարհորդությունների կառուցվածքային փոփոխությունն այժմ հաստատ է թվում, քանի որ ձեռնարկությունները շատ պատճառներ ունեն ավելի քիչ հաճախակի ճանապարհորդելու համար: Սրա հետևանքը ԱՄՆ խոշորագույն ավիաընկերությունների համար նշանակալի է և կազդի նրանց բիզնեսի վրա բազմաթիվ առումներով: Այն ավիաընկերությունը, որը գիտակցում է դա և ցատկում դրա վրա, բազմամյա առավելություն կստանա։