Հարդլենդի սպառողները, կանխատեսելիորեն, վերջինն են եղել, որ ընդունել են EV-ները

Աքսիոմատիկ է, որ Ամերիկայի կենտրոնը մշակութային երկրորդն է ափերի վաղ ընդունողներին, և դա զգալիորեն տարածվում է Flyover Country-ի բնակիչների ընտրության վրա իրենց մեքենաներում:

Դրա խորհրդանշական է այն փաստը, որ երբ 1980-ականների սկզբին Ford-ը ներկայացրեց իր խնամված նոր, իններորդ սերնդի Thunderbird-ի դիզայնը, առաջին սպառողները, ովքեր իրենց ուշադրությունը հրավիրեցին նոր դիզայնի վրա, եղան ափերում, և ընդունման տիրույթները շարունակում էին աճել: ժամանակի ընթացքում, մինչև վերջում, ըստ էության, Միսիսիպի գետի երկու կողմերում 100 մղոն երկարությամբ շերտ կար, որը դեռ չէր սիրում նոր դիզայնը:

Նման ինչ-որ բան տեղի է ունենում էլեկտրական մեքենաների ընդունման հետ կապված, թեև կան նաև ավելի էական և ռացիոնալ գործոններ, բացի մեքենաների վերջին նորաձևության հանդեպ հասարակ հակակրանքից:

Էլեկտրոնային մեքենաների մանրածախ գրանցումները դեռևս պետք է իրականացվեն խոշոր ափամերձ քաղաքներից դուրս, ըստ S&P Global Mobility-ի նոր վերլուծության: ԱՄՆ-ի Էլեկտրասարքավորումների լավագույն ութ շուկաները բոլորն էլ գտնվում են ափամերձ նահանգներում և ներկայացնում են 50.5 թվականին Էլեկտրասարքավորումների ընդհանուր գրանցումների 2022%-ը: Միայն Լոս Անջելեսի և Սան Ֆրանցիսկոյի ավելի մեծ տարածքները կազմում են ԱՄՆ էլեկտրոնիկայի շուկայի ընդհանուր մասնաբաժնի գրեթե մեկ երրորդը:

Միևնույն ժամանակ, 22 կենտրոնական նահանգները, որոնք սահմանվել են S&P-ի կողմից, ինչպես բոլոր այն նահանգները, որոնք չեն դիպչում ծովափին, մինչև օգոստոս ամիսը կազմել են EV-ների միայն 15.5%-ը՝ համեմատած այդ նահանգների ընդհանուր 27.1%-ի մասնաբաժնի ԱՄՆ տրանսպորտային միջոցների շուկայում: «Նրանց ներկայացվածությունը EV-ի ընդունման գործում լճացած է մնացել 2021 թվականից մինչև այս տարի», - ասաց S&P Global Mobility-ն: Միայն Կոլորադոն և Նեբրասկան (և փոքր չափով Յուտան) գերազանցեցին իրենց ընդհանուր մանրածախ մասնաբաժինը EV ներկայացուցչությունում:

«BEV-ի շուկայի մասնաբաժնի վերահսկումը երկու ափերում վերագրվում է վաղ ընդունողների ավելի մեծ խառնուրդին, քան միջին Ամերիկայի գնորդները», - ասում է Թոմ Լիբին, S&P Global Mobility-ի հավատարմության լուծումների և արդյունաբերության վերլուծության փոխտնօրեն: «Նրանց ժողովրդագրական բնութագիրը ավելի համահունչ է ավանդական BEV գնորդի հետ, քան միջին ամերիկյան պրոֆիլը»:

Բայց Լիբբին նաև խոստովանեց, որ այլ գործոններ կարող են ազդել «հավի և ձվի սցենարի» դեպքում՝ էլեկտրաէներգիայի լիցքավորման ենթակառուցվածքի բացակայությունը և սպառողների համար պետական ​​և տեղական խթանների բացակայությունը, որպեսզի լիցքավորման սարքավորում տեղադրեն սրտում գտնվող իրենց ավտոտնակներում, համեմատած: ափերի առաջադեմ խաղահրապարակներով։ Չնայած որոշ նախաձեռնություններին, ինչպիսիք են Վերին Միջին Արևմուտքի հինգ նահանգներից բաղկացած կոնսորցիումը, որը խոստացել է կառուցել EV-լիցքավորման հավաքական ցանց, Flyover Country-ի շատ բնակիչներ նկատում են, որ դեռևս չկան լիցքավորման շատ կայաններ միջպետական ​​մայրուղիների հսկայական հատվածներում, որոնցից շատերը նրանք կախված են նրանից, թե ուր են գնում:

Եվ կա ևս մեկ գործոն. չնայած մարտկոցով աշխատող խոշոր մեքենաների վերջին ներդրմանը, ինչպիսին է Ford-ի F-150 Lightning պիկապը, դեռևս կան համեմատաբար քիչ էլեկտրական մոդելներ միջին և մեծ ամենագնացներում և բեռնատարներում, որոնք ունեն ավելի մեծ: շուկայի բաժնետոմսերը շատ կենտրոնական նահանգներում, քան ափերին: Ավելի շատ նման մոդելների հիբրիդ-էլեկտրական տարբերակներ կան։

«Ընտանեկան, միջին գներով [քրոսովեր կոմունալ մեքենաների] առումով իրական տարբերակ չկար», - ասում է Ջեյմս Մարտինը՝ S&P Global Mobility-ի խորհրդատվության գծով փոխտնօրենը: «Եվ որոշ մոդելներ, ինչպիսին է Hyundai Kona EV-ը, սկզբում հասանելի չէին միջինարևմտյան նահանգներում», քանի որ ավտոարտադրողները կենտրոնացած էին վաղ բաշխման վրա ափամերձ նահանգներում, որտեղ նրանք կարող էին ածխածնի վարկեր կուտակել:

«BEV-ների ընդունումը երկարաժամկետ գործընթաց է, որը պետք է հասնի շրջադարձային կետի, որը նման է ԱՄՆ-ում ասիական արտադրության մեքենաների ընդունմանը կամ ընդունմանը», - ասաց Լիբբին: «Այդ շեղման կետն այն է, երբ ապրանքը դառնում է ընդհանուր ընդունված, և դա սովորաբար տեղի է ունենում, երբ ծավալը և ազդեցությունը հասնում են այնպիսի մակարդակի, որն ազդում է բոլոր դժկամ կողմնակի անձանց վրա»: