Ուղևորային երկաթուղու սիրահարները սիրում են մատնանշել Amtrak-ի անմխիթար սպասարկումն ու սարքավորումները, որպեսզի լոբբինգ անեն ուղևորափոխադրումների ոլորտում պետական ներդրումների համար: Ենթակառուցվածքի ներդրումների և աշխատատեղերի 1 տրիլիոն դոլար արժողությամբ ակտում նրանք ստացան իրենց ցանկությունը, քանի որ օրենսդրությունը հատկացնում է ԱՄՆ դոլար։66 միլիարդ օգնել Amtrak-ին բարելավել և ընդլայնել ծառայությունը:
Ավելորդ է ասել, որ օրենսդրությունը ոգևորել է Amtrak-ի փաստաբաններին. Օրինակ՝ Ջիմ Մեթյուզը՝ երկաթուղային ուղևորների ասոցիացիայի նախագահ, ասել The Washington Post որ օրինագիծը առաջին քայլն է այս երկիրը դեպի ամուր ազգային երկաթուղային ցանց տեղափոխելու ուղղությամբ:
Թեև անկասկած, սա վերջին անգամը չէ, որ հարկատուների գումարները կուղղվեն Amtrak-ի հասանելիությունն ընդլայնելու ջանքերին, պարզ իրականությունն այն է, որ այս գումարի գրեթե ամբողջ ծավալը ի վերջո վատնվելու է. միջքաղաքային ուղևորատար երկաթուղի չպետք է գոյություն ունենա: այս երկիրը.
Նախ և առաջ, այս երկիրը չափազանց մեծ է մարդատար երկաթուղու համար, որպեսզի շատ վայրերում ծախսարդյունավետ լինի, բացառությամբ խիտ քաղաքների միացման, որոնք միմյանցից համեմատաբար փոքր հեռավորության վրա են: Օրինակ՝ Նյու Յորքից Վաշինգտոն 200 մղոնից մի փոքր ավելի երկար ճանապարհորդությունը գնացքով ընդամենը մի քանի րոպեով ավելի երկար է տևում, քան ինքնաթիռով, հաշվի առնելով օդանավակայան և երկաթուղային կայարանների ճանապարհորդությունը և սովորաբար ավելի քիչ ծախսատար է։ .
Այնուամենայնիվ, Նյու Յորքից Ֆենիքս ճանապարհորդությունը, որը Մեթյուսն իր հարցազրույցում գովաբանում է որպես ավելի շատ ներդրումների արժանի, տևում է երեքուկես օր գնացքով և հինգ ժամ ինքնաթիռով, և յուրաքանչյուր ուղևորության արժեքը մոտավորապես նույնն է: Այն գաղափարը, որ ամերիկացիները հավաքվում են ավելի շատ ժամանակ ծախսելու ճանապարհորդելու համար քանի որ դա գնացք է անիմաստ է.
Եվրոպացիներն ունեն հաջող ուղևորատար երկաթուղային համակարգ, քանի որ մեր մարդատար երկաթուղու սիրահարները երբեք չեն հոգնում դիտելուց, բայց այդ մայրցամաքը շատ ավելի փոքր է, քան ԱՄՆ-ը, բնակչությունն ավելի խիտ է, և Եվրոպայում քիչ մարդիկ նույնպես երկար գնացքով են գնում: Եվրոպացիները ընտրում են թռչել, երբ այն շատ ավելի արագ է, քան երկաթուղին, և դա տեղի է ունենում ավելի քան 400 մղոն ուղևորությունների մեծ մասի համար: Ռոմանտիզմը մի կողմ, եվրոպացիները նույնպես ժամանակ չունեն երկաթուղային եռօրյա ուղևորություններ կատարելու համար:
Եվրոպայի մոտեցումը գնացքների նկատմամբ զգալիորեն տարբերվում է մեր մոտեցումից նրանով, որ նրանք իրենց ապրանքների մեծ մասը տեղափոխում են մայրուղիներով, իսկ նրանց մարդատար գնացքները շարժվում են հատուկ երկաթուղով: ԱՄՆ-ում Amtrak-ը ճանապարհորդում է այն ուղիներով, որոնք հիմնականում փոխադրում են բեռները: Մարդատար երկաթուղու սիրահարները հաճախ դժգոհում են, որ բեռնատար գնացքները «խոչընդոտում են» մարդատար գնացքներին, և որ դա դանդաղեցնում է Amtrak-ի սպասարկումը, բայց իրականությունն այն է, որ Amtrak գնացքներն առաջնահերթություն են ստանում բեռնատար գնացքներից և շարժվում են շատ ավելի արագ, քան բեռնատար գնացքները: Արդյունքում, մարդատար գնացքները երթևեկության կառավարման մղձավանջ են առաջացնում դիսպետչերների համար, որոնք պետք է դրանք մտնեն և դուրս գան բեռնատար գնացքներից, ինչը միշտ ենթադրում է, որ բեռնատար գնացքները պետք է շրջվեն դեպի երթևեկություն՝ թույլ տալու Amtrak գնացքը անցնի:
Լեփ-լեցուն երկաթուղային ցանցի վրա մեկ Amtrak գնացքի ցանցի ազդեցությունը կարող է կործանարար լինել. ուշադիր պլանավորված բեռնատար գնացքների համակարգը կարող է տեսնել իր ամբողջ ցանցի դանդաղեցումը, որի հետևանքները տևում են օրեր:
Ուղևորային երկաթուղու սիրահարները պատասխանում են, որ մենք պարզապես պետք է ավելի շատ երկաթուղիներ կառուցենք, բայց երթևեկելի հատվածներն ու նոր գծերը չափազանց թանկ են, և 66 միլիարդ դոլարն այդքան էլ հեռուն չի գնում այս ոլորտում: Օրինակ, Լոս Անջելեսից Սան Ֆրանցիսկո մարդատար երկաթուղային համակարգը ներկայումս կառուցվում է Նախատեսվում է, որ ավարտից հետո կարժենա ավելի քան 100 միլիարդ դոլար:
Ակնկալել, որ բեռնափոխադրող երկաթուղիներն ավելի շատ ներդրումներ կանեն Amtrak-ին օգնելու համար. նրանց համար քիչ բան կա, որ ավելի շատ մարդատար երկաթուղի տեղադրեն իրենց գծերի վրա, և քիչ պատճառ կա մտածելու, որ չափավոր բարելավումներ են անհրաժեշտ գնացքով ճանապարհորդելու համար: երկու հեռավոր քաղաքներ ընդհանրապես կթուլացնեն պահանջարկը: Մարդիկ, ովքեր ճանապարհորդում են գնացքով օրերով, երբ կարող էին նույն երթուղին նույն գնով երթևեկել ինքնաթիռով, հոբբիներ են:
Մեթյուզը նաև առաջարկում է, որ մենք խրախուսենք երկաթուղիներին ավելի փոքր բեռնատար գնացքներ վարել, ինչը թույլ կտա նրանց ավելի արագ քաշվել փոքր երթևեկելի հատվածներով և դուրս գալ Ամտրակի ճանապարհից: Բայց դա նույնպես զգալի ծախսեր կբերի բեռնափոխադրումների երկաթուղային ընկերություններին: Բեռնատար երկաթուղին, ինչպես մարդատար երկաթուղին, ծավալային բիզնես է, և երկար գնացքները թույլ են տալիս երկաթուղիներին ավելի շատ բեռնափոխադրումներ իրականացնել իրենց ցանցում, ինչը մեծացնում է շահույթը: Իրականում, ավելի կարճ գնացքների պարտադրումը անուղղակի հարկ կլինի երկաթուղային շահույթի վրա:
Մեթյուզը Post-ին ասել է, որ հույս ունի, որ Amtrak-ի ֆինանսավորման ավելացումը կհանգեցնի խոշորագույն 7 կամ 30 քաղաքների համար գնացքների սպասարկման 40 անգամ ավելացմանը և ծառայության ընդլայնմանը մոտ 500 քաղաքներից, որոնք ներկայումս ունեն 675 քաղաք: .
Մեր երկրի ճանապարհները և մեր օդանավակայանները հիմնականում վճարվում են օգտատերերի վճարներից, որոնք հավաքագրվում են բենզինի, դիզելային վառելիքի, ինքնաթիռի վառելիքի և ավիատոմսերի վրա գանձվող տուրքերի և հարկերի միջոցով: Գործնականում ԱՄՆ-ում բոլորն ապրում են մի կարճ մեքենայով, որը հեռու է կոմերցիոն օդանավակայանից, որը կարող է նրանց տանել ուր ուզում են գնալ:
Բայց Amtrak-ը կախված է կառավարության մեծությունից և բեռնափոխադրումների երկաթուղային արդյունաբերության հարկադիր մասնակցությունից՝ իր ծառայություններն առաջարկելու հյուսիսարևելյան միջանցքից դուրս: Եթե այն օգտագործի հարկատուների դոլարների իր ներարկումը իր անցանկալի ծառայություններն ավելի շատ քաղաքներ ընդլայնելու համար, արժե հարցնել, թե կոնկրետ ով կշահի դա անելուց, բացի մի քանի հոբբիստ երկաթուղային արշավորդներից և Amtrak-ից:
Մայքլ Գորմանը, Դեյթոնի համալսարանի գործառնությունների և վերլուծության Նիհաուսի օժտված ամբիոնը, համահեղինակ է այս հոդվածին:
Աղբյուր՝ https://www.forbes.com/sites/ikebrannon/2022/08/01/expanding-amtraks-scope-would-waste-taxpayer-money-and-increase-shipping-costs/