Յուրաքանչյուր քաղաքի հեծանվային ճանապարհների ցանցը պետք է լինի նույնքան խիտ, որքան ճանապարհային ցանցը, ասում է American Academic-ը

«Հեծանիվով մարդիկ ցանկանում են հասնել քաղաքի բոլոր ուղղությունները, ճիշտ այնպես, ինչպես մեքենաներով մարդիկ ցանկանում են հասնել քաղաքի բոլոր մասերին», - ասում է ամերիկացի ակադեմիկոս Մարսել Մորանը:

«Քաղաքի հեծանվային ցանցը պետք է համարժեք լինի ճանապարհային ցանցին ասաց ինձ Zoom զանգի միջոցով.

«Խնդիրն այն չէ, թե ուր պետք է գնան հեծանվային ուղիները, այլ որտե՞ղ չպետք է գնան: Եվ շատ քիչ վայրեր կան, որտեղ մենք չպետք է ունենանք անվտանգ հեծանվային ենթակառուցվածք»:

Կալիֆորնիայի Բերքլիի համալսարանի դոկտորանտը մարդկանց համար բարենպաստ քաղաքային պլանավորման մասնագետ է: Նա քարտեզագրել է դրանցից յուրաքանչյուրը Սան Ֆրանցիսկոյի 6,399 խաչմերուկներ, նշելով, թե որոնք ունեն հետիոտնային անցումներ: Եվ նա հենց նոր հրապարակեց փաստաթուղթ Փարիզի «Corona cycleways»-ի մասին, որտեղ գծագրվում էր, թե ինչպես են պլանավորողները փակել Ֆրանսիայի մայրաքաղաքի հեծանվային ուղիների աճող ցանցի բացերը:

Նա կարծում է, որ քաղաքները պետք է նախագծվեն ոչ թե մեքենաների, այլ մարդկանց համար, և ներողություն չի խնդրում, որ դա շատերի կողմից կհամարվի որպես ակտիվիստի դիրքորոշում:

«UC-Berkeley-ն ակտիվիստ պլանավորողի պատմություն ունի», - շեշտում է նա:

«Կա խոստովանություն, որ գիտնականը ցանկանում է ավելի լավ աշխարհ կառուցել»:

Նա ունի այս տրամաբանությունը բացատրելու տեղին անալոգիա. «Ենթադրենք, ես ուսումնասիրում էի պարենային անապահովությունը. ոչ ոք չէր զարմանա, եթե ես ասեմ, որ դեմ եմ սովին և կողմնակից եմ պարենային անվտանգությանը: Իմ [ակադեմիական] նպատակը կլինի, որ աշխարհում սովը քիչ լինի»:

Թարգմանելով դա տրանսպորտի ոլորտին՝ նա ասում է, որ մեքենակենտրոն պլանավորումը վնասակար է եղել՝ ի թիվս այլ բաների, հանգեցնելով օդի խրոնիկ աղտոտվածության, կլիմայի փոփոխության և հետիոտների մահվան, և, հետևաբար, իր ակադեմիական աշխատանքն ամրացրել է այն, ինչ նա անվանում է «ABC»: - «Ամեն ինչ, բացի մեքենաներից»:

Զանգվածային ավտոմոբիլաշինության բացասական կողմերը «տագնապալի միտումներ են, որոնք պետք է լուծվեն», - կոչ է անում նա:

«Ես տեսնում եմ մեքենաները որպես պատասխանատու այն բանի համար, ինչը շատ ցավում է քաղաքային կյանքի համար»:

Որպես հեծանվորդ, տարանցիկ հեծանվորդ և հետիոտն, Մորանը պայքարում է ավտոկենտրոնության դեմև չի կարծում, որ դա ավելի կողմնակալ է, քան քաղաքի վարորդները, ովքեր աղմկում են ճանապարհներին ավելի շատ տարածք գտնելու համար:

«Երբ քաղաքային տրանսպորտի խորհրդի փորձագետը հանրային հանդիպման ժամանակ վիճում է հեծանվային գոտու օգտին, ինչ-որ մեկը կասի՝ լավ, դու հեծանվորդ չե՞ս: Դուք շահերի բախում չունե՞ք այս հեծանվուղու համար պայքարելու համար։ Բայց չէ՞ որ մեքենայի սեփականատերը վիճում է հեծանվուղու դեմ, քանի որ դա ծառայում է իր շահերին»:

Մորանը Սան Ֆրանցիսկոյի հեծանվային կոալիցիայի անդամ է և հայտնվում է քաղաքապետարանում՝ վիճելով հեծանվային ենթակառուցվածքի օգտին:

«Փաստաբանությունն ու կրթաթոշակը [ձեռքի տված են գնում]», - ասում է նա:

Նրա Փարիզի «Կովիդ» հեծանվային արահետների մասին վերջին հոդվածը- հրապարակվել է Տրանսպորտի բացահայտումներ— վերլուծում է քաղաքի հեծանվային ցանցի աճող կապը:

«Փարիզը օգտակար դեպքի ուսումնասիրություն է, քանի որ նախկինում այն ​​չի համարվում հեծանվային ապաստարան, սակայն փոփոխության տեմպերը կտրուկ են եղել: Նրա սկզբնավայրը, ոչ այնքան վաղուց, միանգամայն նման է նրան, որտեղ շատ քաղաքներ են հայտնվում. որտեղ կա հեծանվային ենթակառուցվածքի որոշակի մակարդակ, բայց շատ բացեր և բազմաթիվ թերություններ»:

Մորանը կարծում է, որ «այն, ինչ արել է Փարիզը հինգ կամ վեց տարում, հասանելի է ցանկացած քաղաքի համար»։

Պլանավորողների հետ հարցազրույցի փոխարեն նա քարտեզագրեց, թե ինչ են նրանք կառուցել Փարիզում, այդ թվում՝ արգելափակման ժամանակ: Ի տարբերություն այլ քաղաքների, Covid հեծանվուղիներից և ոչ մեկը, որը հայտնի է որպես «Coronapistes», հետագայում չի քանդվել: Փոխարենը ավելացվում են ավելի շատ հեծանվային ուղիներ, հատկապես ռազմավարական վայրերում:

Իսկ Փերիսը դա գաղտագողի չի անում,- ժպտում է Մորանը:

«Կորոնապիստների կեսը փոխել է ընդհանուր երթևեկության գոտիները»,- ասում է նա։

«Տրանսպորտի ցանկացած եղանակին տեղ տալու համար պետք է այն հեռացնել այլ ռեժիմից, և դա այն է, ինչ անում է Փարիզը»:

Փարիզը, ավելացնում է նա, ապահովում է «տրանսպորտային հավասարություն», որը քաղաքի սոցիալիստ քաղաքապետ Անն Իդալգոյի հայտարարված նպատակն է:

«Իդալգոն ասել է, տեսեք, թե ով է մեքենաների սեփականատերը Փարիզում. դա հիմնականում տղամարդիկ են: Փարիզի տարանցիկ հեծանվորդների մեծ մասը կանայք են: Նա իրեն հարմարավետ է զգացել փոփոխություններ կատարել [Փարիզում], քանի որ նա պայքարում է մեքենայով չգնացողների իրավունքների համար, որոնք հաճախ ավելի ցածր եկամուտ ունեցող են, ավելի հաճախ՝ փոքրամասնություն և ավելի հաճախ՝ կանայք»:

Փարիզում հեծանվային երթևեկությունը բարձրանում է:

«Վիճակագրությունը ցույց է տալիս, որ հեծանվավազքն աճում է», - ասում է Մորանը:

«Այն նաև ժողովրդագրական առումով ավելի բազմազան է դառնում», - ավելացնում է նա:

Փարիզը, գրել է Մորանն իր ուսումնասիրության մեջ, այժմ մոդել է այն բանի համար, թե «ինչպես այլ քաղաքները կարող են արագորեն վերաբաշխել փողոցային տարածքը ավելի կայուն ճանապարհորդության համար և արագացնել գոյություն ունեցող հեծանիվների պլանների տեղադրումը, այլ ոչ թե գնալ ավելի աստիճանական և հետաձգված մոտեցմամբ»:

Եվ Փարիզը ֆիքսված չէ երկարության, այլ որակի վրա, ասում է Մորանը:

«Փարիզը ոչ միայն մեծացնում է իր [հեծանիվների] ցանցի երկարությունը, այլև ավելացնում է այս ցանցի խտությունը»:

Միացումն առանցքային է:

«Քաղաքում հեծանիվ վարելու պատրաստակամության առումով կարևորը հեծանվորդների համար հեծանիվների ցանցի ընդհանուր երկարությունը չէ, այլ այն է, թե որքանով է փոխկապակցված յուրաքանչյուր գոտի», - ասում է Մորանը:

«2020 թվականին Փարիզը նոր կապեր հաստատեց ծայրամասից մինչև քաղաքի կենտրոն՝ ավելացնելով երկար հեծանվային ուղիներ, բայց հետո նաև լրացնելով որոշ իսկապես նշանակալից բացեր»:

Եվ հեծանվորդների ետևի փողոցներում քիչ շեղումներ կան: Փարիզը հեծանվային ուղիներ է կառուցում հիմնական մայրուղիների վրա, քանի որ այնտեղ են մարդիկ ցանկանում գնալ:

«Փարիզն ասաց, որ մենք ընտրելու ենք մեր հիմնական փողոցները [հեծանվային ցանցի համար], որոնք ապահովում են ամենաուղիղ երթուղիները հիմնական տեսարժան վայրերի միջև», - ասում է Մորանը:

Քաղաքը հեծանվորդներին հնարավորություն է տալիս օգտվել «մեծ անշարժ գույքից», որը նախկինում վայելում էին միայն ավտոմոբիլիստները: Եվ հենց այդպես էլ պետք է լինի, նա գլխով է անում։