Contour Airlines-ը կապիտալացնում է օդային սպասարկման հիմնական շուկայի փոփոխվող ուրվագիծը

Երբ անցած մարտին տարածաշրջանային SkyWest ավիաընկերությունը կրճատեց 30 երթուղի փոքր քաղաքներից, Contour Airlines Գործադիր տնօրեն Մեթ Չայֆեցը տեսավ մի հնարավորություն, որը չափազանց հազվադեպ էր բաց թողնելու համար: Եզրագծային հայտ է ներկայացրել և շնորհվել է վեց նոր Essential Air Service երթուղիների տրանսպորտի դեպարտամենտի կողմից՝ ակնթարթորեն ձեռք բերելով շուկայի մասնաբաժինը, որի կառուցումը կարող էր տարիներ պահանջվել:

Հաճախ մոռացված, Դաշնային Հիմնական օդային ծառայության (EAS) ծրագիրը կազմում է ա $ 300 միլիոն գումարած տարեկան շուկա՝ սուբսիդավորելով ավիաընկերությունները՝ սպասարկելու մոտավորապես 150 համայնքներ ամբողջ երկրում, որոնք հակառակ դեպքում չէին օգտվի կանոնավոր օդային ծառայություններից: SkyWest-ը երկար ժամանակ եղել է EAS-ի շուկայում խոշոր փոխադրող, սակայն դրա դուրսբերումը հնարավորություն է տվել, որից Contour-ը լավ դիրքավորվեց օգտվելու համար:

«Երբեք նման հնարավորություն չի եղել Essential Air Services տարածքում, որտեղ մեկ փոխադրող առաջարկել է RFP այդքան շատ համայնքների համար, որոնք ցանկանում են շարունակել ծառայությունը», - հաստատում է Չայֆեցը:

Նա և իր թիմը Զմյուռնիայում, Թենեսիում տեղակայված փոքր ավիաընկերությունում, ճանաչեցին հնարավորությունը որպես «սահմանափակ պատուհան շուկայի մասնաբաժինը իսկապես մեծացնելու համար», - ասում է Չայֆեցը: Հետևաբար, նրանք առաջարկել են EAS երթուղիներից շատերը, որոնցից SkyWest-ը լքում էր, քանի որ նրանք կարծում էին, որ կարող են կառավարել և դեռ կատարել այն բարձր մակարդակով, որի համար Contour-ն ունի: հայտնի են դառնում.

ԿԵՏDOT
Պայմանագրի շնորհումը թույլ կտա, որ Contour-ը մինչև տարեվերջ ընդլայնվի մինչև յոթ նոր երթուղի, ներառյալ.

1. Altoona, PA դեպի Ֆիլադելֆիա
2. Ֆորտ Լեոնարդ Վուդ, ԱՄՆ Նեշվիլ և Դալլաս (DFW)
3. Cape Girardeau, MO դեպի Նեշվիլ
4. Lewisburg, WV դեպի Charlotte
5. Shenandoah Valley/Staunton, VA մինչև Charlotte
6. Clarksburg, WV դեպի Charlotte
7. Paducah, KY դեպի Charlotte

Երբ նոր երթուղիները գործարկվեն և գործարկվեն, կկազմեն երկրի 26 շուկաների մի մասը, որոնք սպասարկվում են Contour-ի կողմից, որոնցից 17-ը սուբսիդավորվում են EAS-ի կողմից: Որպես American Airlines-ի միջգծային գործընկեր՝ Contour-ը ճանապարհորդներին առաջարկում է տոմսեր իրենց սկզբնական օդանավակայանից և միացնող հանգույցի միջոցով դեպի ամերիկյան ուղղություններ:

Երբ այն դուրս եկավ տասնյակ շուկաներից այս տարվա սկզբին Յուտա նահանգի SkyWest-ը վկայակոչեց ԱՄՆ-ի տարածաշրջանային ավիաընկերությունների հատվածի ավելի լայն կրճատումը, որը տեսել է նմանատիպ փոխադրողներ, ինչպիսիք են CommutAir-ը և Cape Air-ը մի շարք ուղղություններով: Կծկումը տեղի է ունեցել չնայած դեպի փոքր քաղաքներ թռիչքների պահանջարկի աճին, որի համար որոշ դիտորդներ վերագրում են համաճարակի կողմից արագացված հեռահար աշխատանքի հեղափոխությունը:

Տարածաշրջանների մեծ մասը նշում է բավականաչափ օդաչուների հավաքագրման և պահպանման խնդիրը՝ որպես իրենց ծառայությունների կրճատման հիմնական գործոն: Այժմ սուր է օդաչուների պակասը, ովքեր տեսնում են և՛ ավելի բարձր աշխատավարձ, և՛ տարածաշրջանային փոխադրողներից խոշոր ավիաընկերություններ տեղափոխվելու մեծ հնարավորություններ: Բայց Contour-ը հաջողակ է ներգրավել և պահել օդաչուներին, ինչպես ասում է Չայֆեցը, մասամբ շնորհիվ իր կարգավիճակի՝ որպես Մաս 135 փոխադրող:

Եզրագիծը չի գործում տակ FAA Մաս 121 վկայագիր, որին ենթակա են կանոնավոր չվացուցակային ավիաընկերությունները: Մաս 135 վկայականը, որով նա թռչում է, նախատեսված է «չարտերային ծառայությունների համար»: Դա թույլ է տալիս վարձել օդաչուների, ովքեր ունեն թռիչքի նվազագույն ժամերի ավելի ցածր փորձ, քան Մաս 121 ավիաընկերությունները, և հավաքագրել 65-ից բարձր օդաչուների՝ հիմնական ավիաընկերությունների օդաչուների պարտադիր կենսաթոշակային տարիքը:

Արդյունքում, Contour-ը վայելում է տարեց օդաչուների բարձր փորձառու միջուկը, որոնց հաճոյախոսություններ են անում նրանք, ովքեր նոր են սկսում իրենց օդային տրանսպորտի կարիերան: Այն նաև օգնում է Chaifetz-ին ասել, որ Contour-ն իր օդաչուներին առաջարկում է տնային աշխատանք՝ վճարելով նրանց տրանսպորտի համար ավիաընկերության գործող բազաները, որտեղից նրանք թռչում են:

Նա ավելացնում է, որ որոշ փոքր շուկաներում, որտեղ գործում է Contour-ը (Tupelo, MS կամ Macon, GA), դա «միակ խաղն է քաղաքում» օդաչուների համար, ովքեր ցանկանում են ապրել ավելի քիչ խիտ, դանդաղ տեմպերով վայրերում: Ավիաընկերությունը նաև վճարում է նույն չափերով, ինչ իր խոշոր տարածաշրջանային գործընկերները:

Չարտերային տիպի 135-րդ մասի կանոնակարգերին համապատասխանելը պահանջում է, որ Contour-ը իրականում տեղավորի իր շահագործվող ինքնաթիռներից (այժմ առաքվում են 12 Embraer ERJ-135 և 10 ERJ-140), որոնք սովորաբար թռչում են 40-50 ուղևորներով: Contour-ը կազմաձևում է իր ինքնաթիռները ընդամենը 30 նստատեղով, ինչը ապահովում է ավելի ընդարձակ սրահ, բայց ավելի քիչ եկամուտ:

Սա մոդել է, որը հակասում է այն ոլորտին, որտեղ 75 և ավելի նստատեղերով ավելի մեծ տարածաշրջանային ինքնաթիռները նախընտրելի են՝ հաշվի առնելով միավորի գործառնական բարձր ծախսերը (վառելիք, օդաչուների աշխատավարձ, սպասարկում): Եզրագծային հաճախորդները սովորաբար նշում են լրացուցիչ շնչառական սենյակը, սակայն Չայֆեցն ընդունում է, որ դա բիզնես անելու դժվար միջոց է:

«Ես չեմ պատրաստվում ստել. Ծախսային կառուցվածք ունեցող ավիաընկերության համար, ինչպիսին է SkyWest-ը կամ որևէ այլ տարածաշրջանային ավիաընկերություն, որը կառուցվել է վերջին մի քանի տասնամյակների ընթացքում, շատ դժվար է մրցակցել ծախսերի կառուցվածքի հետ, որը մենք, որպես նոր սկսնակ, կառուցել ենք մեր բիզնեսը»:

Հիմնադրվելով 2016 թվականին, Contour Airlines-ը կառուցվել է չարտերային ծառայության (Contour Aviation) իր մայր ընկերության հիման վրա, որը հիմնադրվել է 1982 թվականին: Այն շահագործում է չարտերային ինքնաթիռներ մի շարք հաճախորդների համար, ներառյալ կիսամյակային ծառայությունները: BLADEone և XO. Եկամուտների այս այլընտրանքային հոսքը հաճոյախոսում և ամրապնդում է ցիկլային պլանավորված սպասարկումը և EAS բիզնեսը, որը անում է, տալով Contour-ին դեպի եկամտաբերություն, որտեղ մյուսները պայքարում են:

«Մեր ավիաընկերությունների թռիչքները ամենաշահութաբեր բանը չէ, որ մենք անում ենք», - խոստովանում է Չայֆեցը: «Դա մեր բիզնեսի շատ նշանակալի մասն է կազմում, և այն, ինչ ես մտածում եմ դրա մասին, այն է, որ ավիաընկերությունը վճարում է մեր ենթակառուցվածքի համար՝ մեր դիսպետչերների, սպասարկման կարգավարների, մեր անձնակազմի ժամանակացույցի համար: Դրա առկայության դեպքում մեր չարտերային բիզնեսը կարող է գործել շատ ավելի բարձր մարժաներով»:

Երկաստիճան մոդելը գործառնական հուսալիության ավելի բարձր աստիճան է հաղորդում կանոնադրական կողմին, քանի որ Contour-ը պետք է ունենա ամուր ենթակառուցվածք, որը նախատեսված է ավելի մեծ ծավալով նախատեսված սպասարկում ապահովելու համար, քան չարտերային ընկերություններից շատերը: Դրա հետ մեկտեղ գալիս է ավիաընկերության մտածելակերպը, որը հաճախ բացակայում է չարտերային գործառնություններում:

«Այդ մտածելակերպը գալիս է նրանից, որ մենք հարմարեցված ենք թռիչքների կանոնավոր և անկանոն չվացուցակներով», - բացատրում է Չայֆեցը: «Մենք թռչում ենք երաժշտության առաջատար անուններից մի քանիսին իրենց ողջ հյուրախաղերի ընթացքում»: Նա բերում է մի օրինակ, երբ վերջերս հայտնի խումբը թռավ Տետերբորո ՆՋ-ից Տորոնտո՝ նրանց բեմ դուրս գալուց ընդամենը հինգ ժամ առաջ:

Առանց հետաձգման, Contour-ը կարող է հետ կանգնել սպասարկման/անձնակազմի/ինքնաթիռի դիրքավորման պատրաստականության պլանավորման և ենթակառուցվածքների վրա, որոնք մշակվել են իր ավիաընկերության կողմից՝ նման առաքելություններ իրականացնելու համար: Չայֆեցն ասում է, որ իրենք անում են այն, ինչ անհրաժեշտ է՝ թռչող պահեստամասերից մինչև վարժական ինքնաթիռ թռիչքային դպրոցի ինքնաթիռում մինչև գիշերվա կեսին անհրաժեշտության դեպքում մաքոքային մեխանիկա: Ավելի փոքր ընկերությունում «Ամեն ինչ ձեռքի տակ է», հաստատում է նա:

Նույնը վերաբերում է EAS-ին, չնայած այն ընկալմանը, որ այն արդյունաբերության AA փոքր լիգան է: Մասնագետների կողմից քիչ ուշադրության արժանանալով՝ DOT EAS պայմանագրերը հիմնականում թողնվել են անկախ անձանց: «EAS-ի թռիչքը բարելի ներքևի մասում էր՝ ավիաընկերության տարածքում հնարավորությունների առումով», - ասում է Չայֆեցը:

Բայց 2020-ին, համենայնդեպս, դա Contour-ին և մյուսներին տրամադրեց մի տակառ՝ խաղալու համար: «Երբ COVID-ն հայտնվեց, ես շատ ուրախ էի, որ մենք խաղացող էինք EAS-ի բիզնեսում: Երբ 90 թվականի ապրիլ-մայիսին բոլորի եկամուտները նվազել են 95-ից 2020 տոկոսով, մենք իջել ենք ընդամենը 30-35 տոկոսով, քանի որ քանի դեռ թռիչքն ենք իրականացնում, մենք վարձատրվում ենք»:

Երբ սկսվեցին արգելափակումները, ավիաընկերությունը վարանելով գնաց DOT և հարցրեց, թե արդյոք այն պետք է շարունակի թռչել, չնայած հաճախ զրոյական ուղևորների ամրագրում կա: Դեպարտամենտի պատասխանն այն մասին, որ EAS ծառայությունը կենսական նշանակություն ունի Ամերիկայի օդային տրանսպորտի համակարգը շարժվելու համար, ողջունելի նորություն էր:

Դա չի նշանակում, որ Contour-ի նման օպերատորը մշտապես երաշխավորված բիզնես է: Չայֆեցը նշում է, որ EAS-ը միշտ չէ, որ գնում է ամենացածր գնորդին: DOT-ը հաշվի է առնում փոխադրողների միջև սուբսիդավորման հարաբերական տարբերությունները. «Սակայն ամենածանր չափանիշը սպասարկվող համայնքի ընտրված պաշտոնյաների կարծիքն է», - ասում է Չայֆեցը:

Ուղևորների և պաշտոնյաների հետադարձ կապը, ներառյալ օդանավակայանի և մունիցիպալիտետի տնօրենները EAS-ի առանձին շուկաներում, շատ կարևոր են, և Չայֆեցն ասում է, որ ավիաընկերության հեղինակությունը օգնեց նրան ձեռք բերել պայմանագրեր նոր EAS երթուղիների համար, որոնք այժմ ունի: Contour-ի գործադիր տնօրենն առաջարկում է Արիզոնա նահանգի Փեյջից ծառայության վերջին թարմացման օրինակ: Փեյջի մունիցիպալ օդանավակայանում տերմինալային տարածքի շարունակական վարձակալության պայմանագիր կնքելիս քաղաքապետարանի աշխատակցուհին հաստատեց, որ նա սիրում է ավիաընկերությունը՝ անվանելով այն «Լավագույն բանը, որ երբևէ պատահել է Փեյջի հետ», ըստ Չայֆեցի:

Contour-ի աճը գրավել է այլ տարածաշրջանային փոխադրողների ուշադրությունը, ինչպես նաև նրա բիզնես մոդելը: «Այն բանից հետո, երբ [SkyWest]-ը հայտարարեց այս 30 շուկաների դադարեցման մասին, նրանք հայտարարեցին, որ կձևավորեն Մաս 135 ավիաընկերություն՝ հիմնականում ընդօրինակելու մեր գործառնական մոդելը»: Չայֆեցն ասում է. «Նրանք, ի վերջո, փորձում են նույն մոդելը, որը մենք օգտագործում էինք EAS-ի տարածքում առաջին իսկ օրվանից»:

Մեթ Չայֆեցին, թվում է, առաջին իսկ օրվանից վիճակված է եղել նաև ավիաընկերության կառավարման կարիերայի համար: «Եթե ինձ հարցնեիք, թե ինչ էի ուզում անել որպես փոքր երեխա, ես կասեի, որ ուզում եմ ղեկավարել ավիաընկերություն», - ասում է նա: Նրա ոչ սովորական կարիերան սկսվել է դեռահասության տարիներին ավիաընկերությունների հետախուզական ծառայությունների ընկերություն հիմնելով և հանգեցրել է աշխատանքի JetBlue Airways-ի և Jetstream Group-ի հետ:

Contour-ի ընդլայնումը մեծացրել է նրա ոգևորությունը: Ընկերությունն այժմ իններորդ ամենամեծ օպերատորն է 135 ժամվա ընթացքում, նա ասում է: Հինգ տարի առաջ այն նույնիսկ թոփ 25-ում չէր: Աճն ունի մարդկանց գրավելու իր ձևը, ում դիտում է Չայֆեցը, և Contour-ի կողմից բազմաթիվ նոր երթուղիների արագ ձեռքբերումը այն դրեց քարտեզի վրա:

«Վերջին մի քանի տարիների ընթացքում ոգևորվելու շատ բան կա», - եզրափակում է նա: