CesiumAstro-ն սկանավորել է ավիաընկերությունների Wi-Fi շուկան և Spied Opportunity-ը

Տեխասի արբանյակային ալեհավաք արտադրող CesiumAstro-ն առաջարկում է իր հարթ վահանակով փուլային ալեհավաքը և ծրագրային ապահովման միջոցով սահմանված ռադիոհամակարգը օդային տրանսպորտի արտադրողներին՝ խաղադրույք կատարելով, որ ներտնային լայնաշերտ կապը պարտադիր կլինի ավիաընկերությունների համար:

Երկուշաբթի օրը ընկերությունը հայտարարեց իր մուտքի մասին թռիչքային կապի (IFC) շուկա՝ բացելով իր բազմափայլ ակտիվ փուլային զանգվածը օդային արբանյակային հաղորդակցության հավելվածների համար: Cesium-ը պնդում է, որ IFC-ի իր համակարգը առաջին բազմափողային փուլային զանգվածն է, որը կարող է աջակցել բազմաթիվ Ka-band համաստեղություններին օդային առևտրային և պաշտպանական շուկաների համար՝ երկուսին էլ տրամադրելով տիեզերական լայնաշերտ կապ:

IFC համակարգը, որը վերջնականապես կարտադրվի CesiumAstro-ի կողմից, նախատեսվում է սկսել այս տարվա վերջին Airbus ուղղաթիռով թռիչքների ցուցադրությունը: Դեմո ցուցադրումը կցուցադրի իր կապը, մասնավորապես՝ միաժամանակ մի քանի արբանյակների և ուղեծրերի հետ միանալու կարողությունը, ինչը հնարավորություն կտա կատարել նախքան ընդմիջման փոխանցումը «և այլ հիմնական հատկանիշները, որոնք բարձրացնում են [թռիչքի ընթացքում լայնաշերտ] ծառայության ընդհանուր որակը», ասում է ընկերությունը։

Ինքնաթիռները արբանյակներին կապելը, ըստ էության, ավարտում է Cesium-ի հանգույցը, որն ասում է, որ արդեն վաճառում է իր զանգվածները արբանյակային օպերատորներին, որոնք դեռ պետք է բացահայտեն: Ընկերության Active Electronically Steered Arrays-ը հիմնված է Active Electronically Scanned Array (AESA, որը նաև կոչվում է «փուլային զանգված») տեխնոլոգիայի վրա, որը մշակվել է 1980-ականների վերջին ռազմական ինքնաթիռների և նավերի ռադարների համար:

Տիեզերական հաղորդակցություններին AESA տեխնոլոգիայի հարմարեցումն իր հետ բերում է առավելություններ, ներառյալ կոմպակտ չափը (ի տարբերություն այժմ օգտագործվող մեխանիկական ալեհավաքների), որոնք հարմար են ցածր երկրային ուղեծրի (LEO) փոքր արբանյակներին, որոնց համաստեղությունները արագորեն բազմանում են:

Թռչելով շատ ավելի ցածր, քան գեոսինխրոն ուղեծրով (GEO) արբանյակները, որոնք ներկայումս ապահովում են բարձր թողունակության հաղորդակցություն, AESA-ով հագեցած LEO արբանյակները կարող են իրենց ազդանշաններն ուղարկել գետնին կամ օդին շատ ավելի կարճ տարածության վրա՝ զգալիորեն նվազեցնելով հետաձգումը (վերադարձի և ներքևի հղման միջև ուշացումը): ), հեշտացնելով ինտերնետ ծառայության տեսակը (տեսանյութերի հեռարձակում, խաղեր, խիտ հեռահաղորդակցում) ցամաքային լայնաշերտ սպառողները սովոր են դարձել:

Երբ զուգակցվում է ծրագրային ապահովմամբ սահմանված ռադիոյի հետ, ինչպես դա անում է Cesium-ը, AESA-ի կարողությունը սկանավորել, ուղարկել և ստանալ միանգամից բազմաթիվ հաճախականություններով, կարող է թույլ տալ սարքավորված արբանյակների ցանցերին ապահովել անխափան բարձր թողունակության ծածկույթ ամբողջ աշխարհի ստատիկ և շարժական հարթակներում:

Տեխնոլոգիան նմանատիպ առավելություններ է տալիս մթնոլորտային շարժական հարթակներին (ինքնաթիռներ, նավեր, վերգետնյա տրանսպորտային միջոցներ) և շարժման մեջ գտնվող փուլային զանգվածի տերմինալների զուգավորումն իրենց տիեզերական գործընկերների հետ՝ ցեզիումի համար ակնհայտ առաքինի շրջանակ: CesiumAstro-ի հիմնադիր և գործադիր տնօրեն Շեյ Սաբրիպուրն ասում է, որ իր ընկերությունը պարզապես առևտրայնացնում է առաջադեմ փուլային տեխնոլոգիան «մոբիլ ցանկացած բանի համար՝ արբանյակներ, ինքնաթիռներ, անօդաչու սարքեր, մեքենաներ, ինքնավար մեքենաներ»:

Դա ներառում է ներտնային ավիաընկերության լայնաշերտ շուկան: «Երբ նայում ես այդ շուկան,- ասում է Սաբրիպուրը,- դու պետք է ապահովես նաև մյուս ծայրը: Եթե ​​դուք ունեք փուլային զանգված ուղեծրում, դուք պետք է տեղադրեք [փուլային զանգվածներ] ինքնաթիռների, անօդաչու սարքերի և այլնի վրա: Մենք ունենք տեխնոլոգիա և ցանկանում ենք մտնել նաև մյուս ծայրը»:

Ի վերջո, Սաբրիպուրը տեսնում է, որ CesiumAstro-ն իր եկամուտների 50 տոկոսը ստանում է տիեզերքից, 30 տոկոսը՝ օդային հարթակներից և 20 տոկոսը՝ վերգետնյա տրանսպորտային միջոցներից/սարքավորումներից:

Ավիաընկերության Wi-Fi-ը հասանելի է գրեթե 20 տարի, բայց դրա ներկայիս վիճակի սկանավորումը ցույց է տալիս, որ Cesium-ի օդային եկամուտների նպատակը հասանելի է առնվազն մեկ տասնամյակի ընթացքում:

Wi-Fi տնակում

2021 թվականի հարցում ավիաընկերությունների, ծառայություններ մատուցողների և սարքավորումներ արտադրողների կողմից արբանյակային կապի մատակարարի՝ Intelsat-ի կողմիցI
, ցույց է տվել, որ հարցվածների 65%-ը ակնկալում է ուղևորների թվի աճ, ովքեր ակնկալում են, որ միացված կլինեն թռիչքի ժամանակ: Թռիչքների ընթացքում Wi-Fi-ի ընդունման մեծացման երկու ամենամեծ խոչընդոտները, ցույց է տվել հետազոտությունը, ծառայության բարձր գինն է և «վատ ինտերնետ կապը»:

Բողոքները բխում են այն բանից, թե ինչպես է ներկայումս գործում ավիաընկերության ինտերնետային ծառայությունը: Հիմնական իմաստով, ինքնաթիռի Wi-Fi-ի համակարգերի երկու տեսակ կա. օդից հող (ATG), որը ցատկում է ազդանշանները ցամաքային բջջային աշտարակներից, և արբանյակային Wi-Fi, որն օգտագործում է ազդանշաններ արբանյակներից, որոնք պտտվում են երկրի շուրջը:

ATG-ն հենվում է ինքնաթիռի ֆյուզելաժի ներքևի մասում գտնվող ալեհավաքների վրա, որոնք տեղադրված են ցամաքային բջջային աշտարակներից ազդանշաններ ստանալու և փոխանցելու համար: Ազդանշաններն ընդունվում են և թողունակությունը բաշխվում է ինքնաթիռի սրահում մոդեմի միջոցով: Թռիչքի առաջընթացի ընթացքում ATG համակարգը ազդանշաններ է ընդունում մի բջջային աշտարակից մյուսը:

Այնուամենայնիվ, հեռավոր վայրերում կամ օվկիանոսների նման ջրային մեծ տարածություններում բջջային աշտարակների բացակայությունը նշանակում է, որ ազդանշանները հաճախ անհասանելի են, և ինտերնետը, որը դուք նայում եք ձեր նստատեղում, սառչում է: ATG կապերը նույնպես դանդաղ են՝ վայրկյանում մոտ 5 մեգաբայթ (Մբիթ/վրկ), լավ է էլ. նամակները ստուգելու կամ հաղորդագրություններ ուղարկելու հավելվածներ օգտագործելու համար, բայց գործնական չէ բարձր թողունակությամբ գործունեության համար, ինչպիսիք են ֆայլերը վերբեռնելը կամ տեսանյութերի հոսքը:

Արբանյակային Wi-Fi-ի միջոցով վերգետնյա կայանները ազդանշաններ են փոխանցում արբանյակին, սովորաբար GEO ուղեծրում, որն այնուհետև ազդանշանը փոխանցում է ինքնաթիռին, որն ընդունում է դրանք ֆյուզելաժի վերևում տեղադրված ալեհավաքի միջոցով:

Ծածկույթն ավելի լավ է, բայց հետաձգումը խնդիր է, քանի որ ազդանշանները պետք է անցնեն երկար հեռավորությունների վրա: Ka-Band IFC համակարգերն ապահովում են ամենաարագ արբանյակային Wi-Fi-ը, մինչև 80 Մբիթ/վրկ: Բայց քանի որ ուղեծրում զգալիորեն ավելի քիչ են Ka-Band արբանյակները՝ ավելի փոքր աշխարհագրական ծածկույթով, կան մեծ մեռած կետեր:

Չնայած իր սահմանափակումներին, ավիաընկերության Wi-Fi-ը պահանջարկ ունի: Անցյալ տարի Delta-ն և United-ը CNN Business-ին ասացին, որ յուրաքանչյուրն ամսական հյուրընկալում է ավելի քան 1.5 միլիոն թռիչքային WiFi սեանս: JetBlue-ն, որը թռիչքի ընթացքում Wi-Fi-ն անվճար է դարձրել, հաղորդում է, որ ամեն տարի «միլիոնավոր հաճախորդներ» օգտագործում են այն: Մյուս ավիաընկերությունները հայտնում են նմանատիպ պահանջարկի մասին, թեև սրահում օգտագործումը դեռևս ամենուր տարածված չէ: Գինը հարցի մի մասն է:

Թեև ավիաընկերությունների մեծամասնությունը թույլ է տալիս անվճար մուտք գործել հաղորդագրությունների հավելվածների միջոցով (Facebook, iMessage, WhatsApp), ինտերնետի ավելի ինտենսիվ օգտագործումը պահանջում է յուրաքանչյուր սարքի համար կանխավճար ամսական բաժանորդագրություն կամ ինքնաթիռի նստաշրջանի գնումներ ժամերով կամ թռիչքի տևողությամբ: Գները տատանվում են մոտ $50/ամսական առաջինների համար մինչև $7 ժամում մինչև $15-$20 թռիչքի տևողությունը:

Ոչ բոլոր ինքնաթիռներն են առաջարկում բարձր թողունակությամբ Wi-Fi, սակայն նեղ կորպուսի ինքնաթիռները հաճախ սահմանափակվում են ավելի դանդաղ Ku-Band սպասարկմամբ: Մի քանի արբանյակային ցանցեր առաջարկում են IFC, ներառյալ GoGo, Viasat, Inmarsat, Starlink և Panasonic:

Քանի որ CesiumAstro-ն և այլ մրցակիցներ, ինչպիսիք են SpaceX-ի Starlink-ը, հասանելի են դարձնում AESA հարթ վահանակով ալեհավաքները/տերմինալները Boeing-ի համար:BA
, Airbus, Embraer և այլն, որոնք կարող են փոխվել և դրա հետ մեկտեղ մեծացնել օդային ինտերնետի օգտագործումը թռչող հանրության կողմից:

Դժվար է որոշել, թե որն է ավիաընկերություններին փուլային զանգվածով միացված IFC-ի ընդհանուր արժեքը, որը տրվելու է CesiumAstro-ի նման հաղորդիչ սարքերի/ծրագրային ապահովման արտադրողները վաճառում են ինքնաթիռներ արտադրողներին (որոնք այն կառուցում են իրենց ինքնաթիռների գների մեջ): Viasat-ի նման համաստեղության օպերատորները ավիաընկերություններից գանձում են արբանյակային հասանելիություն առանձին-առանձին ապահովելու համար:

Cesium-ը չի կիսել իր համակարգի գնային տեղեկատվությունը: Բայց երկու ճամբարներում էլ ոտքով Starlink-ը որոշակի պատկերացում է տալիս: Ըստ ընկերության կայքէջի, իր առաջիկա փուլային զանգված/LEO նստատեղով միացված բարձր արագությամբ, ցածր ուշացման ինտերնետ համակարգը ներառում է մեկ ինքնաթիռի համար 150,000 ԱՄՆ դոլար սարքաշարի մեկանգամյա արժեքը (ներառյալ AESA ալեհավաքը, ծրագրային ապահովման միջոցով սահմանված ռադիոն/մոդեմը: ) գումարած $12,500-ից $25,000 ամսական վճարները ցանցի մուտքի համար (արդյոք դրանք մեկ ինքնաթիռի համար պարզ չէ):

Ակնհայտ է, որ թռիչքների ընթացքում լայնաշերտ կապը զգալի ներդրում կլինի ավիաընկերությունների համար: Նշաններն այն են, որ նրանք կվերցնեն այն և ծախսերի մի մասը կփոխանցեն սպառողներին, ասում է արդյունաբերության վերլուծաբան Էռնի Արվայը, AirInsight Group-ից:

«Դա միշտ եղել է «ես էլ» արդյունաբերություն, այնպես որ, եթե մեծ տղաներից մեկը [առաջարկի ավելի մեծ թողունակություն Wi-Fi], մնացածը կհետևեն դրան»:

Նույնը վերաբերում է IFC-ին անվճար դարձնելուն: Ինչպես նշվեց, JetBlue-ն արդեն ստեղծել է «անվճար Wi-Fi»-ի նախադեպը, իսկ Delta-ն և Hawaiian Airlines-ը նշել են, որ շուտով կարող են հետևել օրինակին: Ինչպես ասում է Forbes-ի գործընկեր և ոլորտի դիտորդ Թեդ Ռիդը, խոշոր փոխադրողները տեղափոխում են բոլոր փոխադրողները:

«Դելտան» ասել է, որ կտրամադրի անվճար ինտերնետ, որպեսզի դա ևս մեկ ոլորտ է, որտեղ «Դելտան» սահմանում է կանոնները, և մնացած բոլորը հետևում են»:

Ասել է թե, նոր լայնաշերտ IFC-ին տեղափոխվելու ծախսերը պետք է հոգա ինչ-որ մեկը: Ervai-ն կարծում է, որ ավիաընկերության շահույթը ներտնային ինտերնետից «այնքան չէ, ինչ դուք կարող եք մտածել»: Եթե ​​ավիաընկերությունները կենտրոնանան «անվճար» ծառայություն առաջարկելու վրա, ապա նրանք կարող են մեծ վերադարձ չտեսնեն տոմսերի նոր գնորդներ ներգրավելու ճանապարհին:

«Ես չեմ կարծում, որ [լայնաշերտ IFC] տարբերակիչ գործոն է», - ասում է Էրվայը: «Ես երբեք չեմ ճանաչել որևէ մեկին, ով ընտրի թռիչք Wi-Fi-ի հիման վրա: Ամբողջ Wi-Fi-ը դառնում է ոչ մի իրադարձություն,- ավելացնում է նա,- ահա այն աշխարհը, որտեղ մենք ապրում ենք:

Աշխարհը, որտեղ մենք ապրում ենք, մեզ ցույց է տվել, որ նոր ծառայությունների ծախսերը միշտ փոխանցվում են սպառողին, ուստի տրամաբանական է ակնկալել, որ ապագա լայնաշերտ ինտերնետը մի քանի ցենտ կավելացնի յուրաքանչյուր տոմսի գնին մեկ դոլարի դիմաց: Անկախ նրանից, ամբողջական լայնաշերտ IFC-ին անցնելու թվացյալ անխուսափելիությունը, անշուշտ, աշխատում է CesiumAstro-ի օգտին:

Դուրս առջևում

CesiumAstro-ն «կենցաղային ֆիրմային անուն չէ», նշում է Էրվայը: «Կարծում եմ, որ Cesium-ն ունի որոշ հետաքրքիր տեխնոլոգիաներ, բայց քչերն են, նույնիսկ արդյունաբերության մեջ, գիտեն դրանց մասին այս պահին»:

Դա մտահոգություն չէ ընկերության հիմնադիրի համար, ով պնդում է, որ «Մենք բոլորից առաջ ենք բազմահամաստեղություն, անխափան կապ, բազմափառ ակտիվ փուլային զանգված տրամադրելու առումով՝ մեկ բացվածքից մինչև LEO, MEO և GEO»:

Սաբրիպուրն ասում է, որ Cesium-ը հուսով է, որ FAA-ի կողմից իր համակարգի սերտիֆիկացում կստանա մինչև 2025 թվականի առաջին եռամսյակը: Նա չգիտի որևէ այլ ընկերության, որն ունի նույն ժամանակացույցը: Տասնամյակի կեսերին LEO արբանյակային ցանցերի ընդլայնումը, որոնց հասանելի կլինի CesiumAstro-ի տեխնոլոգիան, պետք է ամրապնդի դրա ցանկալիությունը:

«Ահա թե ինչու [արտադրողները] խնդրում են իրենց նոր ինքնաթիռները 2026-2027 թվականների ժամանակաշրջանում տեղավորել հարթ փուլային ալեհավաքներով, այնուհետև անցնել իրենց նավատորմի վերազինմանը», - ասում է Սաբրիպուրը: Cesium-ը գնահատում է իր ալեհավաքների/ռադիոների (առևտրային և բիզնես ինքնաթիռների) ընդհանուր շուկան մոտավորապես 35,000 ինքնաթիռ: Սաբրիպուրը կարծում է, որ իրենք կարող են գրավել այդ շուկայի 25-30%-ը հաջորդ տասը տարիների ընթացքում՝ ապահովելով տարեկան 500-1,000 տերմինալների արտադրություն և վաճառք:

Եթե ​​կանխատեսումները կատարվեն, դրանք կարտացոլեն 2017 թվականին ստեղծված ստարտափի տպավորիչ արագացումը: Հիմնադրման օրվանից ի վեր CesiumAstro-ն 90 միլիոն դոլարի ֆինանսավորում է հավաքել ներդրողներից, ներառյալ Airbus Ventures-ը (օդանավի OEM-ից առանձին կազմակերպություն), L3Harris Technologies և Kleiner-ը: Պերկինսը, ի թիվս այլոց:

Ունենալով իր գլխամասային գրասենյակը և նախատիպի արտադրական հաստատությունը Օսթինում և գրասենյակները Կոլորադոյում, Լոս Անջելեսում և Մեծ Բրիտանիայում, ընկերությունն արդեն ավելացել է մինչև 130 հոգի: Պայմանագրերը, որոնք նա ակնկալում է շուտով ապահովել իր համակարգի արբանյակային տեղակայման համար և ապագա պայմանագրեր օդանավերի հետ: մինչև 2020-ականների կեսերը այն կընդլայնվի՝ դառնալով ապարատային ամբողջական արտադրող՝ լրացուցիչ արտադրական գործառնություններով Օսթինում և Բրումֆիլդում, CO:

Տեխնոլոգիաների զարգացման բիզնեսից դուրս զարգացումը միշտ եղել է Սաբրիփուրի ծրագրի մի մասը, ով հաստատում է. «Մենք երբեք մտադիր չենք եղել լինել պարզապես դիզայներական և տեխնոլոգիական ընկերություն: Ես կառուցել եմ ընկերությունը, որպեսզի կարողանանք ապարատային և ծրագրային ապահովում վաճառել»:

Երևում է, որ CesiumAstro-ն պատրաստ է հենց դա անել մեկ հնարավոր կնճիռով: Թեև դա կարող է լինել հինգից 10 տարի, սակայն զարգացող ուղիղ դեպի սարք (D2D) շարժական արբանյակային ծառայությունների տարածքը ներկայացնում է պոտենցիալ միջնաժամկետ և երկարաժամկետ մրցակցություն CesiumAstro-ի համար՝ ավելացնելով այն մրցակցությանը, որն արդեն բախվում է փուլային զանգվածի այլ մշակողների/մատակարարողների կողմից: ներառյալ Starlink-ը:

Բջջային հեռախոսներն ուղղակիորեն բարձր թողունակությամբ GEO և LEO արբանյակային համաստեղություններին միացնելը, ըստ էության, յուրաքանչյուր բջջային հեռախոս վերածելով սաթֆոնի, այժմ գոլորշի է դառնում: Այս ամսվա սկզբին Viasat-ը հայտարարեց, որ համագործակցում է Ligado Networks-ի հետ՝ առաջարկելու բարձր թողունակություն D2D Ligado-ի SkyTerra GEO արբանյակային ցանցի և IoT տերմինալ արտադրող Skylo's Hub-ի միջոցով:

Արբանյակային հնարավորություններով բջջային հեռախոսները տեսականորեն կարող են շրջանցել տնակում գտնվող Wi-Fi-ը՝ ուղղակիորեն միանալով LEO/GEO ցանցերին, այլ ոչ թե տվյալների վերբեռնում/ներբեռնում տնակային մոդեմից, որը միացված է ֆյուզելայում տեղադրված AESA ալեհավաքին: Նման սցենարը կբացառի Cesium-ի առևտրային IFC-ի անհրաժեշտությունը:

Սակայն Շեյ Սաբրիփուրը պնդում է, որ նման սխեման չի աշխատի: «Բարձր հաճախականության Ka-band-ը և Ku-band-ը չեն թափանցի ինքնաթիռի կորպուս: Նրանք ստիպված կլինեն միանալ այնպիսի սարքի, ինչպիսին մերն է»:

Ես ստուգեցի Boeing-ի հետ՝ տեսնելու, թե արդյոք նրա ինժեներները համաձայն են: Առայժմ նրանք դեռևս չեն արձագանքել, և CesiumAstro-ի գործադիր տնօրենն ավելացնում է, որ ինքը «խստորեն հավատում է», որ ինքնաթիռներ արտադրողները «չեն խաղա» D2D կապի վրա:

Նույնիսկ եթե D2D-ը ներկայումս մութ ձի է, Cesium-ի հեռանկարները խոստումնալից են թվում: Լայնաշերտ կապը սրահ բերելուց բացի, կա հավանականություն, որ ավիաընկերությունները կցանկանան, որ ընկերության փուլային տերմինալները այն տեղափոխեն թռիչքի տախտակամած՝ իրական ժամանակի եղանակի մասին տեղեկատվությունից մինչև խորը սպասարկման հեռահաղորդակցական և ավիաընկերությունների կառավարման հոսքեր:

Հետաքրքիր է, որ Սաբրիպուրն ասում է, որ OEM-ները դեռ պետք է հարցնեն իր ընկերության համակարգի թռիչքի տախտակամածի հնարավոր կապի մասին: Նրանք կարող են ձեռքերի վրա նստած՝ թույլ տալ, որ հաջորդ սերնդի IFC-ն մի փոքր առաջ խաղա, կամ նրանց լռությունը կարող է պայմանավորված լինել այլ մտահոգություններով, ինչպիսիք են չարագործ կիբեր և էլեկտրամագնիսական շահագործումների խիստ լուրջ սպառնալիքները, որոնք գալիս են տվյալների հարուստ կապով:

Միևնույն ժամանակ, CesiumAstro-ն նաև մշակում է պետական/ռազմական շուկան։ Վերջերս այն ստացել է DoD Space Development Agency (SDA) պայմանագիր՝ մշակելու Link-16 համատեղելի բազմափողով L-band AESA ալեհավաք՝ գործակալության գաղթից առաջ Proliferated Warfighter Space Architecture գլոբալ արբանյակային ցանց՝ LEO-ի վրա հիմնված համաստեղություն, որը կառուցված է: միացնել DoD-ի հիմնական հնարավորությունները:

CesiumAstro-ն նշում է, որ իր ալեհավաք/ռադիո համադրությունը մասշտաբային է` տեղավորելով մեծ կամ փոքր ինքնաթիռներ: Նրա մոդուլային ճարտարապետությունը և ծրագրային ապահովման կողմից սահմանված հետևի ճկունությունը, և ընկերությունը պնդում է, որ իր համակարգը շուկա կմտնի երկու անգամ ավելի ցածր գնով, քան գոյություն ունեցող IFC-ի սաթկոմ տերմինալները՝ միաժամանակ 100-ով ավելացնելով տվյալների փոխանցման արագությունը ներկայիս համակարգերի համեմատ:

Համատեղելով թռիչքային արագընթաց Wi-Fi-ի բիզնեսը կառավարական հատվածի այլ հնարավորությունների հետ (օդային և տիեզերական), ընկերությունը կարող է զգալի թափ հավաքել առաջիկա երեք տարիների ընթացքում: Մինչ այդ մենք ավելին կիմանանք այն մասին, թե արդյոք դրա «սկանավորումը» առևտրային ավիաընկերությունների կապի շուկան մեծ հնարավորություն է տվել: