ԼԻՍԱԲՈՆ, ՊՈՐՏՈՒԳԱԼԻԱ – ՕԳՈՍՏՈՍԻ 31. Malta Air Boeing 737-8-200 MAX ինքնաթիռը թռչում է Լիսաբոն Humberto Delgado-ից ... [+]
Corbis միջոցով Getty Images
Չերչիլը ժամանակին նկարագրել է ԱՄՆ-ը և Մեծ Բրիտանիան որպես երկու երկրներ, որոնք բաժանված են ընդհանուր լեզվով: Ավիացիայի ոլորտում Եվրոպան և ԱՄՆ-ը երկու խոշոր միջազգային շուկաներ են, որոնք բաժանված են ընդհանուր օվկիանոսով: Եվ երկու շուկաները այս պահին օվկիանոսներ են, ինչպես փոխաբերական, այնպես էլ բառացիորեն:
Ներքին ԱՄՆ-ի ճանապարհորդությունների համար վերականգնումը միայն փակված է: Դրան խանգարում է ոչ թե շուկան կամ պահանջարկը, այլ ավիաընկերությունների (և օդանավակայանների) վերականգնմանը պատրաստվելու ունակությունը: Ճիշտ է, Եվրոպան նույնպես ունի այդ խնդիրը, բայց կան ևս մի քանի կարևոր խնդիրներ, որոնց առնչվում են եվրոպական ավիաընկերությունները, որոնք, համենայն դեպս, մինչ այժմ ԱՄՆ-ում այլ կերպ են վարվել:
Առաջինը, և դրանցից ամենակարևորը կայունությունն է և արտանետումները: Եվրոպայում, ընդհանուր առմամբ, սրանք հավատքի հոդվածներ են. Ակնկալվում է, որ ավիաընկերությունները կխաղան իրենց դերը։ Եվրահանձնաժողովը որոշել է, որ մայրցամաքը կամ նրա այն հատվածները, որտեղ գտնվում է իր լիազորությունները, կլինեն «Պիտանի 55-ի համար»: Ոչ, ոչ 2055, դա չափազանց ակնհայտ կլիներ: Համապատասխանությունը 55-ին նշանակում է, որ Եվրոպայում արդյունաբերությունից կպահանջվի կրճատել արտանետումները 55%-ով մինչև 2030 թվականը: Դա իրականացնելու համար Հանձնաժողովը պարտավորեցնում է օգտագործել կայուն ավիացիոն վառելիքներ (SAFs) և շուկայի վրա հիմնված միջոցներ, ինչպիսիք են արտանետումների առևտուրը: սխեման, ինչպես նաև ավիացիայի համար՝ Միջազգային քաղաքացիական ավիացիայի կազմակերպության գլոբալ հաշվանցման սխեման՝ CORSIA: Բացի այդ, Հանձնաժողովը մտադիր է հարկել հանածո վառելիքը:
ԱՄՆ ավիաընկերությունները նույնպես ընդունում են SAF-ների անհրաժեշտությունը, բայց առանց մանդատի: Սակայն SAF-ների առկայությունը շուտով մեծ խնդիր կդառնա, եթե դրանք արագ կիրառվեն: Lufthansa-ի գործադիր տնօրենը վերջերս նշել է, որ այս պահին աշխարհում առկա բոլոր SAF-ները չորս օր չեն սնուցի իր ավիաընկերությունը: Շուկայական ուժերին ավելացրեք, որ պակասը կառաջացնի, ինչպես նաև հարկերի և շուկայի վրա հիմնված միջոցների ծախսերը, որոնք ակնկալվում է, որ եվրոպական ավիաընկերությունները նույնպես կպահպանեն, և անխուսափելիորեն կլինեն ծախսերի հետևանքներ:
Եվրոպական Eurocontrol-ը (միջկառավարական գործակալություն, որը վերահսկում է եվրոպական օդային երթևեկության համակարգումը) շուտով կհրապարակի ուսումնասիրություն, որը ցույց կտա, որ CO-ի նվազեցումը2 արտանետումները 55%-ով մինչև 2030 թվականը (1990 թվականի համեմատ) հասանելի է: Այնուամենայնիվ, նույնիսկ նոր տեխնոլոգիաների և մատչելի SAF-ների, ինչպես նաև արդյունաբերության վրա հիմնված արդյունավետության ամենաբարեխիղճ սցենարի դեպքում, հավանաբար, մինչև 32.9 թվականը ծախսերը կավելացնեն մինչև 45.7-ից մինչև 2030 միլիարդ եվրո: Եկամտի հակաինտուիտիվ ավելի բարձր մակարդակ՝ պայմանավորված ուղևորների աճով: թվերը, մինչև 2050 թվականը զուտ զրոյական արտանետումների հասնելու ամենաարդյունավետ սցենարն է, քանի որ դա թույլ կտա ներդրումներ կատարել նոր տեխնոլոգիաներում: Այլ կերպ ասած, անհրաժեշտություն կա տարբերակել թռիչքը և արտանետումները:
Ամեն դեպքում, Եվրոպայում ավիատոմսերի գները շատ հավանական է, որ կբարձրանան, նույնիսկ եթե ենթադրենք բարենպաստ պայմաններ այլ վայրերում, ինչը, իհարկե, այդպես չէ, երբ Ուկրաինայում իրավիճակը սրում է արդեն իսկ աճող նավթի գները և ընդհանրապես գնաճը: Դա, համենայն դեպս, մտահոգություն է, որը կիսում է Ատլանտյան օվկիանոսում: Բայց SAF-ների մանդատը և հարկերի սահմանումը եվրոպական ավիաընկերություններին հարվածի տակ են զգում:
Ավիաուղիներ Եվրոպայի համար վերջին տարեկան գագաթնաժողովում, այս թեման առջև և կենտրոնական էր. Կան մի քանի խնդիրներ, որոնք հետո հայտնվում են ուշադրության կենտրոնում: Առաջինը «ածխածնի արտահոսքն» է: Եվրոպական խոշոր ավիաընկերությունների ամբողջական ծառայությունների ցանցը, ինչպես բոլոր ավիաընկերությունները, որոնք գործում են Եվրոպայից, պետք է հարկ վճարեն իրենց ոտքերի համար, որոնք սկսվում են Եվրոպայում: Եվրոպայի փոխադրողների համար դա երկու խնդիր ունի. Նախ՝ դեպի կենտրոն թռիչքի համար, ասենք՝ Փարիզ կամ Ֆրանկֆուրտ, հարկ կլինի վճարել, ինչպես որ կլինի այդ ավիաընկերության բոլոր մրցակիցների համար, իսկ հետո, եթե այնտեղից ուղևորը գնա, ասենք, Սինգապուր, այնտեղ կլինի։ հարկ է վճարել նաև երկարաժամկետ թռիչքի համար: Եթե, փոխարենը, այդ ուղևորը թռչել է Ստամբուլով կամ Ծոցով, ապա դժվար թե լինի միացնող չվերթ դեպի եվրոպական հանգույց, և հարկը վճարվի միայն շատ ավելի կարճ երկարաժամկետ հատվածի համար:
Գերմանական Lufthansa ավիաընկերության գործադիր տնօրեն Կարստեն Սփորը դիմում է լրատվամիջոցներին ընկերության ամենամյա միջոցառման ժամանակ ... [+]
AFP- ի միջոցով Getty Images- ի միջոցով
Երկրորդ, Եվրոպան, ի տարբերություն Ամերիկայի, պայքարում է իր պատմության հետ՝ որպես մասնատված ինքնիշխան պետությունների խմբավորում, որոնցից յուրաքանչյուրն ունի օդային երթևեկության վերահսկման իր գործակալությունները, յուրաքանչյուրն իր արդյունաբերական խնդիրներով, ընթացակարգերով և միություններով: Օդային երթևեկության կառավարման ծառայություններն ԱՄՆ-ում և՛ ավելի արդյունավետ են, և՛ ավելի էժան: Եվրոպայում ոչ միայն թռիչքներն ավելի թանկ են կառավարվում, այլ մասնատվածությունը նշանակում է, որ ավելի քիչ են ուղիղ չվերթները, ավելի շատ պահումներ և ավելի շատ ուշացումներ, ինչը նշանակում է ավելի շատ արտանետումներ: Եվրոպական ավիաընկերությունները հաշվարկում են, որ նրանք կարող են խնայել իրենց վառելիքի 10%-ը, հետևաբար ծախսերն ու արտանետումները՝ Եվրոպայում բանկոմատների ամբողջական և ամբողջական բարեփոխմամբ: Եվրոպան կարող է ունենալ միասնական ավիացիոն շուկա, բայց 15 տարվա փորձերից հետո դեռ չունի մեկ եվրոպական երկինք։
Ինչպես ամբողջ քաղաքականությունը տեղական քաղաքականություն է, այնպես էլ ամբողջ ավիացիան տեղական ավիացիա է: Այն, ինչ ավիացիոն առումով բաժանում է ԱՄՆ-ն և Եվրոպան, ավելին է, քան օվկիանոսը: Եվրոպայի խոշոր ավիաընկերությունները առանձնակի դժվարություններ ունեն, որոնք Ամերիկայում անտեսանելի են:
Աղբյուր՝ https://www.forbes.com/sites/andrewcharlton5/2022/04/20/aviation-in-america-and-in-europe-are-oceans-apart/