Քանի որ օդանավակայանները շտապում են էլեկտրաֆիկացվել, կարևոր հարցերը մնում են անպատասխան և չտրված

Ինչպես շատ այլ ոլորտների դեպքում, օդանավակայանի արդյունաբերությունը շտապում է էլեկտրաֆիկացվել: Գրեթե յուրաքանչյուր օդանավակայանի կոնֆերանս պարունակում է օդանավակայանի էլեկտրաֆիկացման վերաբերյալ նիստ: Քանի որ Միացյալ Նահանգների գրեթե բոլոր առևտրային ծառայությունների օդանավակայանը որոշ չափով պատկանում է պետական ​​կազմակերպություններին, կա նաև քաղաքական ճնշում օդանավակայանի ադմինիստրատորների վրա՝ սահմանափակելու հանածո վառելիքի օգտագործումը ամեն ինչում՝ սկսած իրենց մեքենաների վարձակալության օբյեկտներից մինչև նոր կամ ընդլայնված տերմինալներ և վաճառողներ, ովքեր տարածք վարձակալել դրանցում էլեկտրական ինքնաթիռների համար տեղ բացելու համար:

Ցավոք սրտի, ոգևորությունը հաճախ փախչում է գիտությունից։ Քանի որ օդանավակայանի ընդլայնման և վերանորոգման նոր ծրագրերից շատերը, եթե ոչ մեծ մասը, ներառում են որոշ էական բաղադրիչ, որը բաղկացած է վերականգնվող էներգիայից, ինչպես նաև էներգիայի խառնուրդի էլեկտրաֆիկացումից, օդանավակայանի ղեկավարների համար հրամայական է պլանավորել էներգիայի հասանելիության և հուսալիության մասին ճշմարտությունը: Ոչ ոքի նպատակին չի ծառայում փորձել քաղաքական միավորներ հավաքել՝ պնդելով, թե որքան մաքուր և կանաչ է այս նոր տերմինալը կամ վարձակալության մեքենաների հաստատությունը, երբ իրականությունն այն է, որ մենք դեռ հեռու ենք մաքուր էներգիայի հասանելիությունը այն վայրերին համապատասխանեցնելուց։ այն այժմ կա և ավելի ու ավելի է անհրաժեշտ լինելու ապագայում: Թեև մենք հստակ պատասխաններ չունենք տրվող հարցերի շատերին, սակայն չտրվող հարցերն են, որ իսկապես պետք է մտահոգեն մեզ:

Սկսեք սրանից: Չնայած ստեղծվող նոր էլեկտրասնուցվող ինքնաթիռների հանդեպ մեծ ոգևորությանը, հավանականությունը, որ մոտ ապագայում էլեկտրական ինքնաթիռները կփոխարինեն ռեակտիվ վառելիքով աշխատող ինքնաթիռներին, գործնականում զրոյական է: Պատճառը պարզ ֆիզիկայի խնդիրն է, և ոչ թե հանրային քաղաքականությանը, քանի որ դա կախված է մարտկոցի չափից և քաշից, որը պետք է տեղափոխվի էլեկտրական էներգիայով աշխատող ինքնաթիռով, որը նախատեսված է ցանկացած զգալի հեռավորություն ծածկելու համար: Մասնավորապես, քանի որ տեղից տեղ թռչելու համար անհրաժեշտ էներգիայի քանակությունը մեծանում է թռչվող հեռավորության հետ, պետք է մեծանան նաև այդպիսի էներգիան պահելու համար անհրաժեշտ մարտկոցի չափն ու քաշը: Մինչդեռ, քանի որ մարտկոցի չափն ու քաշը մեծանում է, ավելանում է նաև այն էներգիայի քանակը, որն անհրաժեշտ է ինքնաթիռը օդում տեղափոխելու և այն շարունակելու համար: Այսպիսով, գոյություն ունի մի արատավոր շրջան, որը պետք է ճեղքվի, որպեսզի էլեկտրական թռիչքը, հատկապես երկար հեռավորությունների թռիչքը, ֆիզիկական (էլ չասած՝ տնտեսական) իրականություն դառնա: Կարճ հեռավորությունների թռիչքների համար, օրինակ՝ 300 մղոն, կարելի է պատկերացնել, որ մոտ ապագայում էլեկտրական ինքնաթիռները լուրջ ներխուժումներ են կատարում: Այնուամենայնիվ, ոչ ոք չպետք է ակնկալի, որ շուտով էլեկտրական ինքնաթիռով կթռչի Նյու Յորքից Լոս Անջելես: Հավանաբար, տասնամյակներ կանցնեն, մինչև դա տեղի ունենա, եթե ընդհանրապես հաղթահարվեն մարտկոցի չափի և քաշի ֆիզիկական սահմանափակումները էլեկտրական պահեստավորման համար:

Նոր տերմինալների սնուցման առումով, օդանավակայանները ոչ միայն ձգտում են պաշտպանել շրջակա միջավայրը` ավելացնելով վերականգնվող էներգիան էներգիայի խառնուրդին, այլև դա անելու համար նրանք գտնվում են մեծ քաղաքական ճնշման տակ: Հետևելով Պիտսբուրգի միջազգային օդանավակայանին, օդանավակայանները, որոնք ձգտում են ընդլայնել գոյություն ունեցող տերմինալները կամ կառուցել նոր տերմինալներ, ուսումնասիրում են էլեկտրասնուցվող միկրոցանցեր ստեղծելը, որտեղ օդանավակայանի ողջ էլեկտրամատակարարումը ինքնուրույն է: Այնուամենայնիվ, ի տարբերություն Պիտսբուրգի, որը և՛ ունի, և՛ հիմնվում է բնական գազի վրա, որը գտնվում է անմիջապես իր օդանավակայանի սեփականության վրա, որը ստացվում է հիդրավլիկ ճեղքման արդյունքում, օդանավակայանների մեծ մասը չունեն այդպիսի մեծություն և փորձում են էներգիայով ապահովել իրենց և իրենց նոր հավելումները՝ ավելացնելով մեծ քանակությամբ գազ: արևային վահանակներ կամ այլ վերականգնվող վառելիք՝ էլեկտրաէներգիա արտադրելու համար:

Այստեղ է, որ օդանավակայանները պետք է հատկապես զգույշ լինեն։ Էներգետիկ ոլորտն այն ոլորտն է, որտեղ գրվածներից շատերը երկար են արտահայտվում ցանկության վրա, իսկ իրականությունը՝ կարճ: Շատ վերականգնվող աղբյուրներ մնում են ընդհատվող, և էներգիայի պահպանման հնարավորությունը կա՛մ անհասանելի է, կա՛մ դեռևս գիտականորեն հնարավոր չէ: Թեև Պիտսբուրգը կարող է էներգիա ստանալ՝ օգտագործելով էներգիայի սեփական աղբյուրները, մյուս օդանավակայանները, որոնք փորձում են դա անել բացառապես վերականգնվող աղբյուրների միջոցով, դժվարացել են լույսերը վառ պահել մինչև կեսօր կամ նույնիսկ կայանման ավտոտնակներն աշխատել: Ավելին, առանց հուսալի վայրէջքի լույսերի, գիշերային թռիչքները, հավանաբար, պետք է չեղարկվեն կամ առնվազն կրճատվեն: Նաև օդային երթևեկության կառավարման համակարգը, որն այլևս չունի բավարար էլեկտրաէներգիա՝ անընդհատ և ոչ ընդհատումներով սնուցվելու համար, անօգուտ կլինի, էլ չասած՝ աներևակայելի վտանգավոր: Քանի դեռ 24/7 ռեժիմով օգտագործելու համար էլեկտրաէներգիա ստանալու և պահպանելու հստակ միջոց չկա, օդանավակայանների մեծ մասի համար հիմնականում վերականգնվող էներգիայի վրա հիմնվելը բավականին խնդրահարույց է թվում:

Եթե ​​ստիպված լինեն ապավինել տեղական էլեկտրաէներգիայի ցանցին, որը գործնականում կլինի իր սեփական միկրոցանցով աշխատող գրեթե յուրաքանչյուր օդանավակայան, ապա օդանավակայանները նախ պետք է իմանան, որ այդպիսի կոմունալ ընկերությունը բավարար հզորություն կունենա օդանավակայանը մշտական ​​հիմունքներով մատակարարելու համար: Ավիացիոն վառելիքի, էլեկտրական մեքենաների վարձակալման և բոլոր այլ նոր կիրառումների համար ավելի շատ էներգիա օգտագործող հաստատությունը, որոնք այժմ քննարկվում են, քանի որ էլեկտրաֆիկացումը գնալով ավելի լայն տարածում է ստանում, կպահանջի լրացուցիչ էլեկտրաէներգիայի հսկայական հոսք: Որտեղի՞ց կգա այս նոր ուժը: Գործող շատ կոմունալ ծառայություններ պարզապես չեն կարողանում ապահովել այդ քանակությունը։ Եթե ​​նրանք կարողանան, դա կարող է պահանջել մատակարարում այլ տարածքներից: Օդանավակայանների համար տեղական համայնքի զայրույթին դիմանալու ավելի վստահ եղանակներ կան, քան շրջակա տարածքում շագանակագույն ելքերի պատճառ դառնալը, քանի որ կոմունալ ծառայությունը սպասարկում է օդանավակայանի կարիքները, քան այլ հաճախորդների կարիքները:

Վերջապես, այն հարցը, որը գուցե նախ պետք է տալ, թվում է, որ ընդհանրապես չի տրվել: Ո՞րն է էլեկտրաֆիկացման նպատակը: Պատասխանը, անկասկած, շրջակա միջավայրը պաշտպանելն է, բայց սա բաց է թողնում ամենակարեւոր կետը։ Ինչպե՞ս պետք է արտադրվի այդ էլեկտրաէներգիան։

Մենք օդապարիկներ և բանալիներ չենք օգտագործում: Էլեկտրաէներգիան հիմնականում արտադրվում է էլեկտրակայաններում, և դրա հիմնական տարրը մուտքն է: Շատ նահանգներում, հատկապես Միջին Արևմուտքում, ածուխը մնում է էլեկտրաէներգիա արտադրող վառելիքի հիմնական աղբյուրը: Ինդիանա և Վիսկոնսին նահանգներում, ինչպիսիք են Ինդիանա և Վիսկոնսին, ինքնաթիռների վառելիքից կամ ավտոմեքենաների վարձակալման համար բենզինից հրաժարվելը, իրականում կարող է վնասել շրջակա միջավայրին, գոնե մինչև էկոլոգիապես մաքուր մատակարարման նոր աղբյուրները չհամընկնեն աճող պահանջարկի հետ: Սա այն է, ինչ մենք ուզում ենք: Երկարաժամկետ էլեկտրիֆիկացումը կարող է իմաստալից լինել, բայց եթե մեր նպատակը հիմա փոփոխություն մտցնելն է, դա կլինի հակառակ ուղղությամբ: Մենք պետք է հոգ տանենք, որ էլեկտրաէներգիայի ավելացված օգտագործումը խրախուսող մեր քաղաքականությունը, ըստ էության, համահունչ լինի այս ամբողջ նոր էներգիան էկոլոգիապես մաքուր էներգիայի արտադրության տեխնոլոգիաների միջոցով արտադրելու մեր կարողությանը:

Այդ դեպքում մոլորակի երկարաժամկետ առողջության համար շատ կարևոր է շարժվել դեպի էներգիայի ավելի մաքուր աղբյուրներ: Կարճաժամկետ հեռանկարում, սակայն, էլեկտրաֆիկացման շտապելը հղի է խնդիրներով: Մինչ օդանավակայանները շտապում են այս գործընթացին, խելամիտ կլինի նախ հարցնել, թե արդյոք դա իսկապես կօգնի շրջակա միջավայրին, հաշվի առնելով ներկայիս և կանխատեսվող նոր էներգիայի աղբյուրները, որոնք կարտադրեն էլեկտրաէներգիա, երկրորդը, արդյոք կլինի բավարար էլեկտրաէներգիա ապահովելու համար: սնուցել օդանավակայանը, երբ այս բոլոր նոր էլեկտրական օգտագործումն ու կարիքներն իրականացվեն, և, երրորդ, եթե էլեկտրաէներգիան միշտ հուսալի լինի, դա անհրաժեշտ է: Եթե ​​երեքի պատասխանը այո չէ, գուցե ավելի լավ լինի պատրաստվել այդ օրվան, սակայն չշտապել վաղաժամ լուծումը շատ արագ կիրառելու հարցում, որը կարող է միայն խորացնել խնդիրը, նախքան այն լավանալը: