Ամերիկյան ավիաուղիները և Boom Supersonic-ը համաձայնել են, հնարավոր է, մի օր գործարքի 20 նախավերթների համար

Մեր օրերում այդքան տարածված նյութից զուրկ մամուլի հրապարակումներից ևս մեկում American Airlines-ը և Boom Supersonic-ը հայտարարեցին ոչ պարտադիր համաձայնագրի կնքման մասին առաջինի համար՝ գնելու 20 դեռևս չկառուցվող կամ հավաստագրված գերձայնային ինքնաթիռներ վերջինից:

Երեքշաբթի օրը հրապարակված հայտարարությունը խանդավառում է, որ «Ամերիկյանը՝ աշխարհի ամենամեծ ավիաընկերությունը», «պատրաստ է ունենալ աշխարհի ամենամեծ գերձայնային նավատորմը՝ նոր Boom Supersonic ինքնաթիռներով»։ Երբ այն պատրաստվում է դեբյուտային այդ նավատորմը, թե որքան կարժենա այն, թե ինչ դոլար է կազմում ամերիկյան ինքնաթիռի չվերադարձվող ավանդը և ինչպիսի ուղևորների կազմաձևով թռչելու է ինքնաթիռը, հաղորդագրության մեջ չնշված բազմաթիվ մանրամասներից են:

Boom Supersonic-ը գտնվում է Overture-ի նախագծման և կառուցման վաղ փուլերում՝ 65-ից 80 տեղանոց գերձայնային ինքնաթիռ, որը նախատեսված է ջրի վրայով 1.7 մախ արագությամբ նավարկելու համար (այսօրվա ամենաարագ առևտրային ինքնաթիռի արագությունը երկու անգամ գերազանցում է Boom-ը)՝ 4,250 ծովային մղոն հեռահարությամբ: Ընկերությունը բացահայտեց Overture-ի վերջնական արտադրական դիզայնը անցյալ ամիս: Boom-ն ասում է, որ ակնկալում է, որ ինքնաթիռը կգործարկվի 2025 թվականին և իր առաջին ուղևորներին կտեղափոխի մինչև 2029 թվականը:

Այդ ժամանակացույցը կարճ է, դեռ ավելի կարճ՝ հաշվի առնելով, որ Boom-ը դեռ պետք է ապահովի շարժիչային գործընկեր իր գերձայնային ինքնաթիռի համար: Մինչ Rolls Royce-ը Boom-ով շարժիչի հայեցակարգային ուսումնասիրություններ է կատարել, նրա գործադիր տնօրեն Ուորեն Իսթը վերջերս ասաց. Օդային հոսանքը որ Rolls-ը չի պարտավորվի Boom-ի հետ հարաբերություններ հաստատել, որտեղ նա միայնակ կֆինանսավորի Oversonic շարժիչի մշակումը, որը հարմար է Overture-ի համար: Ոչ էլ Rolls Royce-ը հստակ ժամանակացույց չի տվել, թե որքան ժամանակ կպահանջվի նման զարգացումը:

Boom-ի համար շարժիչ գործընկերոջ բացակայությունը (և մի շարք այլ կարևոր մանրամասների վերաբերյալ տեղեկատվություն) չխանգարեց Ամերիկայի գլխավոր ֆինանսական տնօրեն Դերեկ Քերին պնդել, որ «Մենք ոգևորված ենք, թե ինչպես է Boom-ը ձևավորում ճանապարհորդության ապագան: ինչպես մեր ընկերության, այնպես էլ մեր հաճախորդների համար»։

Քերը հատուկ չի նշել American Airlines-ի պարտավորությունը ձեռք բերել 20 Overtures-ը (լրացուցիչ 40-ի տարբերակով), որոնք նշված են թողարկումում: Ոչ Boom-ի գործադիր տնօրեն Բլեյք Շոլը, ով ասաց, որ իր ընկերությունը «հպարտ է American Airlines-ի հետ կիսել ավելի կապված և կայուն աշխարհի մեր տեսլականը»:

Այդ տեսլականը ստանալը չբացահայտված գնով էր, հաշվի առնելով, որ Ամերիկան ​​վճարել է չվերադարձվող ավանդ սկզբնական 20 ինքնաթիռների համար: Ես մի շարք հարցեր տվեցի American Airlines-ին և Boom-ին համաձայնագրի վերաբերյալ և ստացա էլեկտրոնային փոստով կարճ պատասխաններ:

Առաջինը հարցրեց, թե արդյոք համաձայնագիրը 20 օվերտուրայի հաստատուն պատվեր է: American Airlines-ի խոսնակ Ռոբ Հիմլերը պատասխանել է, որ համաձայնագիրը «Boom Supersonic-ի հետ մեր գործընկերության առաջին փուլն է»՝ նշելով, որ այն «դեռևս ենթակա է գնման վերջնական համաձայնագրի՝ ապագայում համաձայնեցված հիմնաքարերով և այլ պայմաններով»: Ինչպես նշել են այլ դիտորդներ, հաստատուն կարգի բացակայությունը չի հարուցի SEC-ում 8K հայցադիմում:

Ո՛չ ամերիկյանը, ո՛չ էլ Boom-ը ավանդի համար դոլարային ցուցանիշ չեն ներկայացրել։ Այնուամենայնիվ, Լաուրա Ռայթը, խոսելով Boom's ռազմավարական հաղորդակցության ընկերության համար, նշեց, որ Overture-ի արժեքը մեկ ինքնաթիռի համար կազմում է 200 միլիոն դոլար, և որ «ոչ մեր պատվերները, ոչ էլ նախնական պատվերները զեղչ չեն պարունակում»:

Վերջին կետը հետաքրքիր է հաշվի առնելով, որ խոշոր ավիաընկերությունները հազվադեպ է վճարում ցուցակի գինը նոր ինքնաթիռների համար. Փաստորեն, ստանդարտ զեղչերը, հատկապես մեկնարկի հաճախորդների համար, վերաբերում են Airbus-ի կամ Boeing-ի 50%-ին:BA
հարցվող գին. Բայց այս դեպքում 20 նեղ շրջանակի Overtures-ի պատվերը ենթադրաբար կարժենա 4 միլիարդ դոլար: Քանի որ նման ավանդը կարող է ծանր լինել:

Իրականում, Ամերիկան, ամենայն հավանականությամբ, վճարել է տեսական պատվերի գնի չնչին, չնչին մասը այն բանի համար, ինչն անարդյունավետ հնարավորություն է ընձեռում Boom-ի հետ բարենպաստ «գնման դիրք» գրավելու, եթե Overture-ն իրագործվի: Որպես այլընտրանք, կարելի է չվերադարձվող ավանդը համարել մամուլի հաղորդագրության պարզ արժեքը, ասում է Ռիչարդ Աբուլաֆիան՝ ավիատիեզերական խորհրդատվության կառավարիչ տնօրենը, Աերոդինամիկական խորհրդատվություն.

«Շատ փոքր գումարի և ոչ մի իրական պարտավորության դիմաց և՛ American-ը, և՛ Boom-ը ստանում են անվճար գովազդ: Հաշվի առնելով, որ [ամերիկացիները] չեն կարող ստանալ որևէ իմաստալից տեխնիկական բնութագրեր [Overture-ի համար], քանի որ շարժիչ չկա, նրանք հիմար կլինեն, եթե որպես ավանդ ներդնեն ավելին, քան անվանական գումարը»:

Ցանկացած կանխատեսվող կատարողականի կամ գործառնական ծախսերի մոդելներ, որոնք կարող է տրամադրել Boom-ը, տրամաբանորեն կարող են լինել անփույթ, հեռանկարային գնահատականներ, որոնք, հնարավոր է, հիմնված լինեն Rolls Royce-ի հետ կատարած ուսումնասիրությունների վրա: Ամերիկյանը ոչ մի պատասխան չտվեց գործառնական ծախսերի ենթադրությունների, անհրաժեշտ ենթակառուցվածքների կամ նույնիսկ ակնկալվող ինքնաթիռների մատակարարումների վերաբերյալ հարցերին՝ պարզապես մատնանշելով հրապարակման մեջ նախատեսված 2029 թվականի ուղևորների սպասարկման ամսաթիվը: Նմանապես, ոչ մի մանրամասն չի առաջարկվել ուղևորների հնարավոր կոնֆիգուրացիայի վերաբերյալ ամերիկյան երեսպատված Overture-ի համար:

Սոցիալական ցանցերում այն ​​դիտարկումը, որ թողարկումը չի ուղեկցվել American Airlines-ի ներդիրում Overture-ի հրապարակմամբ (միացյալ ավիաուղիների հետ նախկինում կնքված համաձայնագիրը ներառում էր նման նկարներ) ենթադրությունների տեղիք տվեց, որ ավիաընկերությունը չի վճարել անհրաժեշտ ավանդը նման արտոնության համար:

Գնման պայմանագրի հայտարարությունը, ինչպես որ կա, չի տեղափոխում գնդակը առևտրային գերձայնային տրանսպորտի համար, թեև շուկայագետները կվիճարկեն դրա արժանիքները: Աբուլաֆիան ավելացնում է, որ, ինչպես ցանկացած նորաստեղծ ավիատիեզերական ընկերություն, Boom-ը մասամբ կախված է հրապարակայնությունից՝ ներդրումային կապիտալի հոսքը պահպանելու համար: «Եթե VC ընկերությունները նրանց տալիս են տարեկան 10-ից 20 միլիոն դոլար, ապա նման հայտարարությունները մեծացնում են հավանականությունը, որ ավելի շատ մարդիկ իրենց չեկ գրեն ավելի շատ համար»:

Այս առումով օդային գերձայնային/հիպերձայնային տրանսպորտի հատվածը նման է քաղաքային օդային շարժունակության նորաստեղծ տեսարանին, որը տարիներ շարունակ հսկայական մասնավոր ներդրումներից հետո դեռ աշխատում է սպեկուլյատիվ կապիտալով: Մշուշոտ բիզնես համաձայնագրերը, սարքավորումների հնարավոր պատվերները և դրանց ուղեկցող մամուլի հաղորդագրությունները, հավանաբար, կշարունակվեն այնքան ժամանակ, քանի դեռ ներդրումային ֆինանսավորման հոսքը կդանդաղեցնի Աբուլաֆիայի կարծիքը:

«Վերջին մի քանի տարիների ընթացքում մասնավոր կապիտալով ֆինանսավորվող նոր օդատիեզերական ստարտափների թվի արտասովոր աճ է գրանցվել, հիմնականում քաղաքային օդային շարժունակության ոլորտում, բայց ոչ բոլորը: Կարծում եմ՝ ձախողումների մեծ քանակությունը սառչում է այս տեսակի [հայտարարությունների] վրա»: