Ավիաընկերության պիոներ Ֆրենկ Լորենցոն ասում է, որ JetBlue-Spirit գործարքը կբարձրացնի ծախսերը: JetBlue-ն ասում է, որ սպառողները կհաղթեն:

Ավիաընկերությունների արդյունաբերության ամենահայտնի ձեռնարկատերերից մեկն ասում է, որ կասկածում է, որ հակամենաշնորհային կարգավորիչները կհաստատեն առաջարկվող JetBlue-Spirit միաձուլումը:

«Առաջարկվող միաձուլումը գնահատելիս Արդարադատության նախարարությունը կարող է հաշվի առնել, թե ինչ է անում Spirit-ին՝ որպես ցածր գնով ավիաընկերության, բարձրացնելով դրա ծախսերը», - հարցազրույցում ասել է Continental Airlines-ի նախկին գործադիր տնօրեն և բաժնետեր Ֆրենկ Լորենցոն: «Ավելի թանկարժեք ավիաընկերության միաձուլման պատմությունը ավելի ցածր գնով ընկերության հետ մեծ չէ:

«Դուք միայն պետք է նայեք Pan Am-ի կողմից National Airlines-ի ձեռքբերմանը 1979 թվականին, որտեղ, հիմնականում արհմիությունների ընդդիմության պատճառով, PanAm-ը ստիպված եղավ բարձրացնել National-ի աշխատանքի ծախսերը իր ավելի բարձր մակարդակի վրա», - ասաց Լորենցոն: «JetBlue-ն հավանաբար կունենա նույն միության խնդիրը»:

«Իհարկե, արդար լինելու համար, ծախսերի կառուցվածքները համեմատելիս պետք է նաև հաշվի առնել Spirit-ի նստատեղերի խտությունը և բուն արտադրանքը, ինչպես նաև հավելյալ ծախսերը, որոնք կարող են ներառվել JetBlue-ի, այլ ոչ թե Spirit-ի ծախսերում», - ասաց Լորենցոն:

Միաձուլման հիմնական խոչընդոտը, Լորենցոյի խոսքերով, Բայդենի վարչակազմի ակնհայտ դեմ լինելն է միաձուլումներին: Ֆոնդային շուկան, ըստ երևույթին, կիսում է նրա կարծիքը՝ հաշվի առնելով JetBlue-ի առաջարկի գնի և Spirit-ի առևտրի միջև տարածվածությունը:

JetBlue-ն վիճարկում է Լորենցոյի կետերը: Ավիաընկերությունը հայտարարել է, որ միավորված ավիաընկերությունը ծախսերը կբաշխի ընդլայնված մեկ նավատորմի տիպի A320 փոխադրողի վրա: Հարցազրույցում Գլեն Պոմերանցը, Munger, Tolles & Olson-ի Լոս Անջելեսի գրասենյակի գործընկեր և հակամենաշնորհային վետերան փաստաբան, ասել է. ցածր գներ.

1980 թվականին Pan Am-ի կողմից National-ի ձեռքբերումը, ընդհանուր առմամբ, համարվում է անհաջող ոչ միայն այն պատճառով, որ բարձրացրեց ծախսերը համակցված փոխադրողի համար, այլ նաև այն պատճառով, որ այն բավարար չափով չլուծեց Pan Am-ի ներքին կարողությունների պակասը և քանի որ մշակույթները բախվեցին:

Լորենցոն, ով հայտ էր ներկայացրել National-ի համար, ղեկավարում էր Continental-ը 1981-1990 թվականներին՝ իր Texas International Airlines-ի հետ միաձուլվելուց հետո: Նրա ղեկավարությամբ Continental-ը կառուցեց Հյուսթոնի և Նյուարքի հանգույցները, որոնք այժմ հանդիսանում են United-ի երթուղային համակարգի առանցքային մասերը: Բայց նա նաև թշնամանք շահեց ավիաընկերությունների արհմիություններից, քանի որ նա ձգտում էր նվազեցնել ծախսերը այն բանից հետո, երբ արդյունաբերության 1978-ի ապակարգավորումը հնարավորություն տվեց նոր ավելի ցածր գնով ավիաընկերություններին: Այժմ 82 տարեկան Լորենցոն ղեկավարում է Savoy Capital ներդրումային ընկերությունը: Այն չունի JetBlue, Frontier կամ Spirit բաժնետոմսեր

Փետրվարին Spirit-ը և Frontier-ը հայտարարեցին միաձուլվելու իրենց ծրագրերի մասին: Այդ գործարքը Spirit-ի բաժնետոմսերը գնահատել է 25.83 դոլար: Ապրիլին JetBlue-ն փորձեց հայտ ներկայացնել Spirit-ի համար՝ առաջարկելով 3.6 միլիարդ դոլար կամ 33 դոլար մեկ բաժնետոմսի համար: Անցյալ շաբաթ JetBlue-ն թշնամական մրցութային առաջարկ արեց Spirit-ի բաժնետերերին: Spirit բաժնետոմսերը փակվել են հինգշաբթի 21.11 դոլարով

Արդարադատության դեպարտամենտի հակամենաշնորհային ստորաբաժանումը, որն արդեն հայտարարել է JetBlue-ի և American Airlines-ի Հյուսիսարևելյան դաշինքին դեմ լինելու մասին, կվերանայի ապագա միաձուլման առաջարկները, ներառյալ Spirit-Frontier-ը:

«Ես չեմ կարծում, որ Spirit-Frontier-ը զբոսանք է այգում, բայց դա իմաստ ունի», - ասաց Լորենցոն: «Մենք ունենք արդարադատության նոր դեպարտամենտ, որը շատ հակասում է միաձուլմանը: Արդյոք նրանք գիտակցում են, որ սա երկու ցածր գնով փոխադրողներն են, որոնք ուժեղանում են իրենց միավորման միջոցով, բաց հարց է. ես այնպիսի զգացողություն ունեմ, որ ի վերջո նրանք կանեն»:

Պոմերանցն ասել է. «Կարծում եմ, որ ներկայիս վարչակազմը հասկացրել է, որ ավիաընկերությունների ցանկացած միավորում կարող է մարտահրավերների առաջ կանգնել: (Լինի դա) JetBlue/Spirit (կամ) Frontier/Spirit, ոչ ոք չի կարող որոշակիորեն կանխատեսել այդ մարտահրավերի արդյունքը»: Նա ասաց, որ «JetBlue էֆեկտը», որը ճանաչվել է Արդարադատության նախարարության կողմից իր Հյուսիսարևելյան դաշինքի բողոքում, ստիպում է մրցակից փոխադրողներին իջեցնել ուղեվարձերը JetBlue շուկայում:

«JetBlue-ն ուժեղ փաստարկ ունի», - ասաց Պոմերանցը: «JetBlue-ի կողմից Spirit-ի ձեռքբերումը (կբերի) եզակի մրցակցային առավելություն՝ JetBlue էֆեկտի ընդլայնում: Դա նշանակում է, որ ավելի շատ ուղևորներ և երթուղիներ կունենան ավելի ցածր ուղեվարձեր»:

Ինչ վերաբերում է JetBlue-Spirit-ի միաձուլման ծախսերի ազդեցությանը, JetBlue-ի գործադիր տնօրեն Ռոբին Հեյսը նրանց դիմեց ապրիլի 6-ին վերլուծաբանների և լրագրողների հետ ունեցած զանգի ժամանակ:

Հիմնականում, Հեյսն ասել է. «Մենք ունենք շատ բարձր կատարողական, ճկուն, վառելիքի խնայող ինքնաթիռների իսկապես գրավիչ պատվերների գիրք: Եվ, անկասկած, զգալի քանակությամբ առավելություններ կան, որոնց մենք հասել ենք մեկ նավատորմի տիպի մասշտաբով»: Նմանապես, նա ասաց, որ համակցված փոխադրողը կշահի օդաչուների և այլ աշխատողների մատակարարումից՝ աշխատաշուկայում նեղ պայմաններում:

Լորենցոյի համար JetBlue-ի մրցութային առաջարկը հիշողություններ բերեց։ 1981 թվականին Texas Air-ը մրցութային առաջարկ արեց Continental-ի չմարված բաժնետոմսերի 50%-ի համար։ Այն ժամանակ Continental-ը փորձում էր միավորվել իր հարեւան Western Airlines-ի հետ և սպասում էր բաժնետերերի հավանությանը:

Լորենցոն և նրա թիմը տեսան, որ Continental-ը լավ է համապատասխանում Texas International-ին: Միևնույն ժամանակ, Ուոլ Սթրիթը աղոտ պատկերացում ուներ Կոնտինենտալ-Արևմտյան միաձուլման երկրորդ փորձի մասին, որն արտացոլվեց Continental-ի բաժնետոմսերի իջեցված գնով և բաժնետերերի՝ Տեխասի առաջարկն ընդունելու որոշմամբ:

1981թ.-ին Texas Air-ը հնարավոր է դիտարկել որպես JetBlue-ի նախորդ՝ այսօր կատարելով մրցութային առաջարկ, որը խափանում է երկու հնազանդ կողմերի՝ Spirit-ի և Frontier-ի միջև շարունակվող միաձուլման ջանքերը: Տարբերությունն այն է, որ Texas Air-ը ամենափոքրն էր քաղաքացիական ավիացիայի խորհրդի կողմից վավերացված ավիափոխադրողներից, մեկ երրորդը Continental-ի չափով, և CAB-ն արագորեն հաստատեց գործարքը:

«Continental-ը և Western-ը նախկինում դիմել էին երկու ավիաընկերությունների միավորման համար 1979 թվականին, սակայն CAB-ը [Քաղաքացիական ավիացիայի խորհուրդը] մերժեց այն՝ որպես հակամրցակցային», - ասաց Լորենցոն: «Փողոցն ատում էր գործարքը: Western-ը և Continental-ը երկու թանկարժեք անշահավետ փոխադրողներ էին, որոնք տեղակայված էին միմյանց մոտ [Լոս Անջելեսում] և գործարքն իրականում ոչինչ չէր առաջարկում: Մենք մրցույթ անցկացրինք այն ակնկալիքով, որ այն կմերժվի բաժնետերերի կողմից, ինչը և եղավ:

«Մենք հայտ ենք ներկայացրել ընդհատելու սպասվող միաձուլումը, ինչպես դա արել է JetBlue-ն», - ասել է Լորենցոն: Մինչ JetBlue-ի Spirit-ի մրցութային առաջարկը, դա, ըստ երևույթին, միակ պաշտոնական կանխիկ դրամական մրցութային առաջարկն էր խոշոր ավիաընկերությունների պատմության մեջ: