Ավիաընկերության Covid խթանը կապված չէ ընթացիկ գործառնական խափանումների հետ

Կառավարության միջանցքներում, թերթերում և կաբելային նորությունների շոուներում պատմությունը մղվում է որ ներկայիս ավիաընկերությունների խափանումները չպետք է տեղի ունենան որովհետև արդյունաբերությանը տրվել է հարկատուների գումար՝ մարդկանց աշխատանքով ապահովելու համար: «Նրանք փող են վերցրել, որ մարդկանց աշխատեն, բայց հիմա ասում են, որ բավարար մարդ չունեն», սա սովորական կրկներգն է: Սա հուզական ակորդ է հնչում և իմաստ ունի համատեքստից դուրս:

Շատ բան է տեղի ունեցել այն բանից հետո, երբ աշխարհը արագորեն փակվեց 2020 թվականի մարտին: Մեզանից շատերի համար դժվար է հիշել, որ 2020 թվականի մեծ մասը դժվար էր, նույնիսկ չգիտեն, թե արդյոք պատվաստանյութը հասանելի կլինի, թե երբ: Ավիաընկերությունները՝ JetBlue-ի գլխավորությամբ, սկսեց պարտադիր դիմակներ կիրառել ինքնաթիռում արդեն 2020 թվականի ապրիլին՝ կառավարության կողմից այդ պահանջը դնելուց շատ առաջ։ Կորոնավիրուսի օգնության, օգնության և տնտեսական անվտանգության առաջին ակտը (CARES), որն ընդունվել է 2020 թվականի մարտի վերջին, տրամադրել է 2 տրիլիոն դոլարի օգնություն բազմաթիվ պետական ​​և մասնավոր արդյունաբերության ոլորտներում և ներառում էր ուղղակի վճարումներ քաղաքացիներին: Այս ընդհանուրից ԱՄՆ-ի առևտրային ավիաընկերությունները ստացել են 50 միլիոն դոլար: Սա առաջինն էր այն բանից, ինչը կավարտվի ԱՄՆ ավիաընկերություններին հասանելի դրամաշնորհների և վարկերի երեք առանձին խմբերի:

Տեսանելիության բացակայություն

Համաճարակի առաջին մի քանի ամիսները աննախադեպ մարտահրավեր էին ԱՄՆ ավիաընկերությունների համար։ Ավիաընկերությունները սկզբում 90% եկամուտ էին հաղորդում, և նույնիսկ ավելի վատ՝ տեսանելի չէր, թե ինչպես դա կարող է բարելավվել: Գործարարները դադարեցին ճանապարհորդել, մարդիկ մնացին տանը, իսկ գնալու տեղ չկար, քանի որ ամենուր փակ էր։ Անցած 20 տարիների ընթացքում ավիաընկերությունները բախվել են պահանջարկը ջախջախող երկու ճգնաժամի՝ սեպտեմբերի 9-ի հարձակումը և 11-ականների վերջին ֆինանսական ճգնաժամը: Որքան էլ դժվար լինեին այդ երկու իրադարձությունները, նույնիսկ սկզբում զգացվում էր, թե ինչպես կարող է արդյունաբերությունը վերականգնել: Սեպտեմբերի 2000-ից հետո, օրինակ, կար ազգային ուժեղ զգացում, որ մենք պետք է հնարավորինս շուտ վերադառնանք բնականոն հուն, հակառակ դեպքում «ահաբեկիչները կհաղթեն»: Համաճարակի հետ արդյունաբերությունը ոչինչ չտեսավ, բացի անորոշությունից:

Կանխիկի հսկայական կորուստներ

Եկամուտների նման հսկայական կորստով ԱՄՆ ավիաընկերությունները սկսեցին կանխիկ արյունահոսել: Ավիաընկերությունները հայտնի են բարձր ֆիքսված ծախսերով և համեմատաբար ցածր փոփոխական ծախսերով: Սա նշանակում է, որ ծախսերի մեծ մասը չի վերանում նույնիսկ այն ժամանակ, երբ ավիաընկերությունը չի թռչում: Քանի որ շատ չվերթներ չեն գործում, ավիաընկերությունները, անշուշտ, խնայել են վառելիքի ծախսերը և օդանավակայանում վայրէջքի վճարները: Բայց աշխատակիցների ծախսերի մեծ մասը, ինքնաթիռի ծախսերը, պարտքի սպասարկումը և անշարժ գույքի ծախսերը շարունակվում էին, չնայած այն բանին, որ այն աջակցող եկամուտ չկար:

Հաշվի առնելով այս դիրքորոշումը՝ ամերիկյան ավիաընկերությունները ստիպված էին միջոցներ գտնել կանխիկ դրամական կորուստները կասեցնելու համար: Սա ներառում էր բանակցություններ օդանավերի վարձակալների հետ վճարումների հետաձգման վերաբերյալ, վերացնելով կանխիկ բոլոր հայեցողական ծախսերը և կանխիկ գումար ստեղծելու ուղիներ գտնել: Ավիաընկերությունները կանխիկ գումար են ստեղծել՝ լիզինգով պատկանող ինքնաթիռները, օգտագործելով իրենց հաճախակի թռչող ծրագրերը վարկի դիմաց գրավի դիմաց և այլն: Մեկ այլ միջոց, որով նրանք խնայեցին կանխիկ գումարը, իրենց ամենաավագ աշխատակիցների համար վաղաժամկետ դուրս գալն էր:

CARES Act-ն արգելում էր ավիաընկերություններին աշխատանքից ազատել մարդկանց: Բայց կամավոր բաժանումները թույլատրվեցին, և ավիաընկերությունները օգտագործում էին դրանք կարճաժամկետ կանխիկ գումար խնայելու համար: United Airlines-ում, առաջին կուրսի օդաչուն տարեկան վաստակում է մոտ $73,000 բայց ավագ կապիտանը վաստակում է մինչև $284,000: Դա գրեթե չորս անգամ ավելի բարձր ցուցանիշ է ավելի փորձառու օդաչուի համար, բայց ոչ չորս անգամ ավելի արդյունավետ: Այսպիսով, առաջարկելով վաղաժամ դուրս գալ թիմի ավելի մեծ անդամներին, ավիաընկերությունները խնայեցին կանխիկ գումարը և մի փոքր նվազեցրին իրենց ընթացիկ ծախսերը:

Շատ բան է կատարվում մեկ տարում

Քանի որ 2020 թվականը շարունակվում էր ԱՄՆ ավիաընկերությունների համար տրիաժ ռեժիմով, երկու ընդլայնում կատարվեց Աշխատավարձի աջակցության ծրագրերին (PSP), որոնցից վերջինը եղավ 2021 թվականի հուլիսին: Դրանք մեծ աջակցություն ստացան ազգային ավիաընկերությունների աշխատուժի ղեկավարների կողմից: Սա նշանակում էր ընդհանուր առմամբ երեք ուղղակի դրամաշնորհներ կամ վարկային հնարավորություններ կառավարության կողմից Covid-ի օգնության օրինագծերից: 2020 թվականից մինչև 2021 թվականի հուլիսն ընկած ժամանակահատվածում ավիաընկերությունները այս միջոցներն օգտագործել են հիմնականում փորձառու աշխատուժին աջակցելու համար, ինչպիսիք են օդաչուները, մեխանիկները և բորտուղեկցորդուհիները: Այս գումարից շատ քիչ բան է հասել օդանավակայանի աշխատողներին, թեքահարթակների կամ զանգերի կենտրոններին:

Նաև այս ընթացքում ավիաընկերությունները սկսեցին որոշակի տեսանելիություն ստանալ ապագա եկամուտների վերաբերյալ, բայց աշխարհն ակնհայտորեն փոխվել էր: Եկամուտների կառավարման համակարգեր, գործիքներ, որոնք օգտագործվում են ավիաընկերությունների կողմից եկամուտների օպտիմալացման համար, այս ժամանակահատվածում դարձել են պարտավորություններ քանի որ պատմության մեծ մասն այժմ անօգուտ էր ապագան գուշակելու համար: Գործնական ճանապարհորդության պահանջարկն այն ժամանակ անորոշ էր, և լիարժեք վերադարձն այսօր մնում է անխուսափելի: Քանի որ արդյունաբերությունը տեղափոխվեց 2021 թվականի ամառ, ոչ բոլոր ավիաընկերությունները վերցրեցին կառավարության կողմից առաջարկված վարկերը, այլ, իհարկե, յուրաքանչյուր ավիաընկերություն, որը կարող էր ուղղակի դրամաշնորհ ստանալ, վերցրեց այն: Ավիաընկերությունները շարունակեցին կորցնել կանխիկ գումար այս ժամանակահատվածում, և սկսեցին կանխատեսվել «կանխիկի չեզոք» դառնալու առաջին խոսակցությունները, որոնք հեռու էին իրական շահութաբերությունից:

Ներկայիս մարտահրավերները խոր արմատներ ունեն

Ավիաընկերությունների գործունեության վերջին խափանումները, որոնք սկսվել են 2021 թվականի ամռանը, շարունակվել են մինչև 2021 թվականի նոյեմբեր և դեկտեմբեր, և 2022 թվականին հասել են պահանջարկի հիմնական ժամանակաշրջանների, պայմանավորված են այնպիսի խնդիրներով, որոնք նույնիսկ նախատեսված չեն եղել CARES Act-ի և PSP-ի հետագա նախաձեռնությունների կողմից: «Մեծ հրաժարական,տերմինը, որն օգտագործվում է զբաղվածության մեծ տեղաշարժը նկարագրելու համար, սկսվել է 2021 թվականին և կապված է շատ բաների հետ: Մարդկանց տեսակետներն այն մասին, թե ինչն է իրենց կյանքում կարևոր, փոխվել է համաճարակից հետո, շատ նահանգներում նվազագույն աշխատավարձը բարձրացնելու ջանքերը հանրաճանաչ են եղել, և ակնկալիքների փոփոխությունը բոլորը մաս են կազմում, բայց կա ավելին:

Ավիաընկերության ղեկավարներից մեկը հիասթափված ասաց. «Ես երբեք չեմ իմացել, որ մենք այդքան շատ մարդկանց ենք վարձել, ովքեր պարզապես չեն ցանկանում աշխատանքի գալ»: Սա եզակի չէ այդ ավիաընկերության համար, քանի որ վստահ եմ, որ շատ բիզնեսներ նույն կերպ են զգում: 2019-ին, տարին, որը հաճախ օգտագործվում էր որպես նորմալ վիճակ վերադառնալու համեմատություն, ձեռնարկությունները կանոնավոր ճանապարհորդում էին և բարձր գներ էին վճարում: Նաև, թեև «թռիչքների խայտառակությունը» դառնում էր Եվրոպայում, ԱՄՆ ներդրողներն այնքան էլ ուժեղ չէին ընկերություններին դրդում հաշվետվություններ ներկայացնել ESG-ի թիրախների մասին: Բանն այն է, որ 2022 թվականի ամռանը աշխարհը տարբերվում է շատ առումներով և բավականին տարբերվում է 2021 թվականի հուլիսից, երբ տեղի ունեցավ վերջին PSP-ն:

Իմ կարիերայի սկզբում մի առաջնորդ ինձ ասաց, որ ավիաընկերությունների արդյունաբերությունը միակ ոլորտն է, որտեղ «ամեն 10 տարվա ընթացքում տեղի է ունենում իրադարձություն յուրաքանչյուր եռամսյակում»: Դեռևս 1990-ականներին արված այս հայտարարությունը չէր կարող կանխատեսել այս համաճարակը, բայց այժմ հարցն այն է, թե որքան հաճախ է տեղի ունենալու 100 տարին մեկ իրադարձություն այս ոլորտում:

Ժամանակն է դադարեցնել ընթացիկ գործողությունները խթանի հետ համադրելը

Քաղաքականորեն տարածված է ասել, որ CARES Act-ի շրջանակներում տրված գումարը պետք է լուծի ավիաընկերությունների բոլոր հիվանդությունները: Բայց դա ճշգրիտ չէ, և վերջին PSP-ից մեկ տարի անց ժամանակն է բողոքելու այն, ինչ կա, այլ ոչ թե այն, ինչ եղել է: Ավիաընկերությունները պետք է պատասխանատվություն կրեն հետաձգված և չեղարկված թռիչքների համար, և հաճախորդները պետք է գիտակցեն, որ նվազեցված չվացուցակը կնշանակի ավելի բարձր ուղեվարձ բոլորի համար:

Ներկայիս ԱՄՆ ավիաընկերությունների լանդշաֆտը բարդ և փխրուն է: Քանի որ աշնանը մոտենում է, հավանական է, որ ամառվա բարձր ուղեվարձերը չեն ապահովվի ավելի փոքր երթևեկության բազայով: Տարիներ կպահանջվեն, որպեսզի նախնական ուսուցման ծրագրերը բավականաչափ օդաչուներ արտադրեն օդանավերը վարելու համար, որոնք կբավարարեն կոմերցիոն պահանջարկը: Աշխատակիցների պակասը տեղի է ունենում ոչ միայն անմիջապես ավիաընկերություններում, այլև այնպիսի ոլորտներում, որոնք ազդում են դրանց վրա, ինչպիսիք են օդանավակայանները և օդային երթևեկության վերահսկումը: Բիզնեսի երթևեկությունը 75-ի համեմատ 2019%-ով, նույնիսկ եթե դրանք կազմում են փոխարժեքի տարբերությունը, ռիսկ է ստեղծում ամենամեծ ավիաընկերությունների համար և, ի վերջո, կարող է պահանջել նավատորմի և կազմաձևման փոփոխություններ:

Կառավարության քաղաքականությունը, հատկապես ճգնաժամի ժամանակ, միշտ երկրորդական է լինելու: ԱՄՆ ավիաընկերություններին սուբսիդիաների երկարաձգումը, որպես Covid-ի բռնկման պատճառով կառավարության օգնության զանգվածային փաթեթի մաս, այն ժամանակ իմաստալից էր և այսօր էլ խելամիտ է թվում: Տնտեսությունը կարիք ունի մարդկանց և ապրանքների տեղափոխման համար, ուստի ավիաընկերություններին և այլ ոլորտներին աջակցելը, որոնք հիմք են հանդիսանում տնտեսական աճի համար, իմաստալից է: Երբ նայում ես, թե ինչ են ստացել ավիաընկերությունները՝ համեմատած ծախսածի հետ, ավելի հեշտ է կուլ տալ։ Բայց այս ճգնաժամի համար վճարումները պետք չէ ակնկալել, որ դրանք ընդմիշտ կշտկեն: