Հինգ գործնական ուղիներ, որոնք օդանավակայանը կարող է ներգրավել ավելի շատ ավիաընկերությունների ծառայություններ

Ներկայիս, բայց անանուն, ԱՄՆ ավիաընկերության գործադիր տնօրենը մի անգամ ասել է, որ կան երկու տեսակի օդանավակայաններ՝ նրանք, որոնց ծախսերը չափազանց բարձր են, և նրանք, ովքեր գնում են դեպի այն: Սա ընդգծում է, թե ինչպես են շատ ավիաընկերություններ մտածում իրենց հիմնական տանտերերի՝ օդանավակայանների մասին: Յուրաքանչյուր կոմերցիոն թռիչք սկսվում և ավարտվում է օդանավակայանում, և ավիաընկերությունները վճարում են այնտեղ վայրէջք կատարելու համար, իրենց ինքնաթիռները կայանելու համար դարպասի մոտ, ինչպես նաև մարդկանց և տարածքի համար, որոնք նրանք օգտագործում են ներսում և դրսում՝ ուղևորներին գրանցելու, ուղեբեռը տեսակավորելու և այլն:

Օդանավակայանները նաև մարքեթինգային դոլարներ են ծախսում նոր ծառայություններ ներգրավելու համար, և յուրաքանչյուր ավիաընկերություն օդանավակայանի կողմից պատասխանում է այն հարցին, թե ինչու իրենց հաստատությունները պետք է հաջորդը ավելացվեն ավիաընկերության երթուղու քարտեզին կամ որտեղ պետք է կենտրոնացվի հաջորդ ընդլայնումը: Հազվադեպ այս խաղադաշտերը հանգեցնում են ծառայությունների իրական փոփոխությունների, քանի որ ավիաընկերությունները պետք է հաշվի առնեն շատ այլ բաներ, բացի օդանավակայանից, կապիտալի բաշխման նման որոշումներ կայացնելիս: Ասված է, որ կան գործնական եղանակներ, որոնց միջոցով օդանավակայանի ղեկավարությունը կարող է իրենց հարմարությունները ավելի գրավիչ դարձնել ինչպես ավիաընկերությունների, այնպես էլ հաճախորդների համար: Թեև դրանք չեն կարող հաղթահարել օդային ճանապարհորդության պահանջարկի թույլ ջրհավաք ավազանը, այն կարող է թեքվել կշեռքի վրա, երբ ամեն ինչ մոտ է: Ահա հինգ բան, որ օդանավակայանները կարող են անել ավելի շատ բիզնես շահելու համար.

Պահպանեք ծախսերը ցածր, գուցե նույնիսկ անվճար

Օդանավակայանի շահագործման ծախսերը հաճախ ավիաընկերությունների կողմից քննարկվում են որպես «մեկ հերթի արժեք»: Սա վերցնում է այն բոլոր ծախսերը, որոնք ավիաընկերությունը վճարում է օդանավակայանին, և այն ծախսերը, որոնք նրանք վճարում են սարքավորումների և այնտեղ աշխատող մարդկանց համար իրենց թռիչքները սպասարկելու համար, և դա բաժանվում է օդանավակայանում գործառնությունների քանակի վրա: Որոշ թանկ օդանավակայաններ, ինչպիսիք են Նյու Յորքի JFK-ն, կարող են հանգեցնել 5,000 դոլարից ավելի շրջադարձի ծախսերի՝ վայրէջքի բարձր վճարների, օդանավակայանի վարձակալության վճարների և տեղական աշխատաշուկայի պատճառով: Երբ դուք մտածում եք սովորական չափի ԱՄՆ ավիաընկերության թռիչքի մասին՝ 150 նստատեղով, դա նշանակում է, որ յուրաքանչյուր նստատեղը պետք է 33 դոլարից ավելի եկամուտ բերի՝ պարզապես JFK-ի նման վայրում օդանավակայանի ծախսերը ծածկելու համար:

Այն, ինչ օդանավակայանը կարող է անել այս ծախսերը նվազեցնելու համար, նրանց հաստատությունն ավելի գրավիչ կդարձնի ավելի շատ ավիաընկերությունների համար: Եթե ​​ավիաընկերությունը կարող է ավելի քիչ ծախսեր կատարել օդանավակայանի շուրջը, նրանք, ամենայն հավանականությամբ, կարող են ավելի ցածր գներ գանձել այդ օդանավակայանից, ինչն իր հերթին ավելի շատ մարդկանց է ճանապարհորդում, Պիտսբուրգի օդանավակայանի դինամիկ գործադիր տնօրեն Քրիստինա Կասոտիսն այնքան հեռու է գնացել, որ ասել է, որ նա ցանկանում է, որ այն անվճար լինի այնտեղ գործող ավիաընկերությունների համար: Ոչ ոք չի կարծում, որ նա կարող է այդքան ցածր ստանալ Պիտսբուրգի ծախսերը, բայց նույնիսկ այդ մտածելակերպը նրան առանձնացնում է տիպիկ օդանավակայանի ղեկավարից: Մի բան, որ ավիաընկերությունները չեն ցանկանում լսել, այն է, որ ավիաընկերությունը կարող է ավելի բարձր ուղեվարձ գանձել, քանի որ ուղևորները պատրաստ կլինեն վճարել դա իրենց թանկ օդանավակայանի համար: Եվ վճարները, որոնք ավելացնում են այնտեղ թռչող հաճախորդների ծախսերը, ինչպես օրինակ՝ Ուղևորների հաստատության վճարները, հակառակ արդյունք են տալիս, քանի որ երբ տոմսերի արժեքն ավելի բարձր է, ավելի քիչ մարդիկ են թռչում:

Տեղ նոր դիմորդների համար

Օդանավակայանները կարող են սահմանափակվել նոր սպասարկման համար մի քանի առումներով: Ֆիզիկական դարպասների բացակայությունը կարող է լինել կամ այն ​​պատճառով, որ բոլորը լեփ-լեցուն են, կամ ավելի հավանական է, որ պայմանագրերը թույլ չեն տալիս օդանավակայանին օգտագործել բոլոր հնարավորությունները: Կամ, կարող են լինել գնագոյացման անարդյունավետություններ, որոնք կպահանջեն, որ նույնիսկ հանգստի ուղևորներ տեղափոխող փոքր ինքնաթիռը վճարի նույն բարձր սակագները, ինչ վճարում է համաշխարհային բիզնես ավիաընկերությունը: Ավելի շատ ծառայություններ ներգրավելու համար օդանավակայանները պետք է ավիաընկերությանը ցույց տան, թե որտեղ կարող են տեղավորվել և ինչպես իրենց գործունեությունը չի սահմանափակվի: Յուրաքանչյուր օդանավակայանի նպատակն է ավիաընկերությունների և առանց կանգառների սպասարկման տարբեր ուղղությունների առկայությունը: Դա անելու համար պետք է հնարավորություն լինի հրավիրել և մուտք ունենալ օդանավակայանի նոր դիմորդներին:

Դա դժվար է անել օդանավակայանում, որն օգտագործվում է որպես մեծ հանգույց: Այս օդանավակայաններն ունեն ճնշող մեծամասնություն ունեցող վարձակալներ իրենց կենտրոնական ավիաընկերությունում, և հաճախ այդ ավիաընկերությունը չի ցանկանում մրցակցություն նոր փոխադրողի կողմից: Ինչպես վերջերս ցույց տվեց Մայամիի օդանավակայանը, գնագոյացման կառուցվածքի պարզ փոփոխությունը կարող է բազմաթիվ նոր թռիչքներ ստեղծել այնտեղ առաջին անգամ սպասարկող ավիաընկերություններից: Ոչ բոլոր օդանավակայանն ունի այն տարածքը, որը պետք է աներ Մայամիին, բայց նոր ավիաընկերություններին տեղավորելու ուղիներ գտնելը նոր ծառայություններ ներգրավելու և, ի վերջո, նաև ավելի ցածր գներ, կարևոր միջոց է:

Դարձրեք հաճախորդների կայանատեղիները մատչելի, իսկ երթևեկության փոխանակումը հարմարավետ

Օդանավակայաններում կայանելը կարող է թանկ լինել, և երբեմն օդանավակայանը կարող է ավելի շատ հաճախորդների գրավել՝ իջեցնելով այդ գինը: Առնվազն ժամանակ Ատլանտիկ Սիթիի օդանավակայանում (ACY) կայանելը զգալիորեն ավելի էժան էր, քան Ֆիլադելֆիայում կամ Նյուարքում: Որոշ հաճախորդներ այդ պատճառով ընտրել են ACY-ն այնքան, որքան ավիատոմսերի գինը: Իջեցնելով հաճախորդների գինը՝ ավելի շատ ավիաընկերություններ շահագրգռված կլինեն սպասարկել օդանավակայանը, ինչն իր հերթին ստիպում է ավելի շատ հաճախորդների ընտրել կայանման էժան առաջարկները:

Բայց ոչ բոլոր հաճախորդներն են կայանում օդանավակայանում՝ ուղևորությունների փոխանակման ծառայությունների աճի շնորհիվ: Իմ տեղական օդանավակայանը՝ Ռեյգանի ազգային օդանավակայանը (DCA), օրական 25 դոլար է գանձում՝ տերմինալի մոտ կայանելու համար: Դա ինձ ավելի քիչ է արժենում Uber-ից իմ տանից օդանավակայան միակողմանի ճանապարհով, բայց ավելի թանկ՝ տուն վերադառնալու համար: Այսպիսով, մեկ օր գնալիս ես կայանում եմ, բայց մեկ օրից ավելի ես ընտրում եմ օգտագործել Uber-ը: Նույնիսկ բիզնեսի համար ճանապարհորդելիս, որտեղ իմ ծախսերը փոխհատուցվում են, ես դեռ դա անում եմ, քանի որ պատճառ չեմ տեսնում, որ ընկերությունը վճարի հաշիվները, որպեսզի վճարի ավելին, քան անհրաժեշտ է: Բանն այն է, որ եթե DCA-ն իջեցնի իր կայանատեղիի գինը գոնե ինձ նման մարդկանց համար, նրանք կարող են ավելի շատ եկամուտ բերել և այդպիսով կկարողանան ավելի քիչ գանձել իրենց ավիաընկերությունները: Որքան հեշտ լինի մարդկանց համար օգտվել օդանավակայանից, այնքան ավելի շատ ավիաընկերություններ կցանկանան սպասարկել այդ օդանավակայանը:

Պատրաստ եղեք կիսել մեկնարկի ծախսերը

Նոր երթուղիներ սկսելը կարող է թանկ լինել ավիաընկերության համար, հատկապես, եթե նրանք առաջին անգամ են տեղադրվում օդանավակայանում: Ոչ մի ավիաընկերություն երկարաժամկետ սուբսիդավորում չի ակնկալում, և ոչ մի երթուղի իրեն չի արդարացնում միայն սուբսիդիաներով: Բայց օգնությունը, հատկապես առաջին տարում և սկզբնական օդանավակայանի ստեղծման ժամանակ, բացարձակապես կխրախուսի ավիաընկերություններին մտածել ծառայության մասին, քանի որ նրանք կարող են նվազեցնել մուտքի վտանգը:

Որոշ օդանավակայաններ դա անում են այսօր, սովորաբար այն քաղաքներին սպասարկելու համար, որոնք դեռ չեն սպասարկվել այդ հաստատությունից: Այսպիսի ամեն ներդրում չէ, որ աշխատում է, բայց օդանավակայանի և ավիաընկերության միջև ներդրումները կիսելը կարող է հանգեցնել ավելի լավ երկարաժամկետ գործընկերության:

Մնացեք ճկուն, քանի որ պահանջարկի միջավայրը փոխվում է

Ինչպես ավիաընկերությունները, օդանավակայանները բախվեցին աննախադեպ ցնցումների, երբ հարվածեց համաճարակը: Ավիաընկերությունների սպասարկումը նրանց եկամտի հիմնական միջոցն է, և ավելի քիչ թռիչքների և ավելի քիչ ուղևորների պատճառով եկամտի հիմնական աղբյուրները չորացան: Դա տեղի ունեցավ այն ժամանակ, երբ պարտքի սպասարկումը մնաց շատերի համար, և որոշ օդանավակայանների համար դա նշանակում էր ուղևորների նվազման հետ կապված տեմպերի աճ: Ինչ սարսափելի դիրքում է հայտնվել:

Ճիշտ այնպես, ինչպես համաճարակը սովորեցրել է ավիաընկերություններին ճկունություն պահպանելը առանցքային է հետհամաճարակային աշխարհում: Սա ավելի դժվար է օդանավակայանների համար, որտեղ գտնվում է հսկայական հանգույց, քանի որ այդ հաստատությունները կապված են իրենց կենտրոնական փոխադրողի հարստությունների հետ: Բոլոր մյուսների համար, և դա նշանակում է, որ աշխարհի օդանավակայանների մեծ մասը նրանք ավելի շատ ընտրություններ ունեն: Սա նշանակում է պարտքը պահել ցածր կամ կառուցվածքային՝ հարմարեցնելու համար անկանխատեսելի և անվերահսկելի մակրոտնտեսական գործոնների ժամանակ: Դա կարող է նշանակել նաև դարպասների վարձակալության ավելի երկարաժամկետ ռազմավարությունների վերանայում՝ թույլ տալու տարածքի արագ վերաբաշխում, եթե ավիաընկերությունը ձախողվի կամ որոշի դադարեցնել օդանավակայանի սպասարկումը: Ավելին, դա կարող է լինել զիջումների և մանրածախ առևտրի վերանայում, և ինչպես դա կարող է ճշգրտվել փոփոխության դեպքում: Դա նշանակում է նաև ուղևորների հոսք և կայանատեղի: Ցանկացած համակարգի հետ չափազանց հարմարավետ լինելը կնշանակի ավելի շատ խնդիրներ, երբ տեղի ունենա պահանջարկի հաջորդ կործանարար իրադարձությունը: Ավիաընկերությունները գիտեն այն օդանավակայանները, որոնք նման կերպ են վարում իրենց բիզնեսը, և նրանք, որոնք ավելի շատ մտահոգված են իրենց հատակների մարմարի որակով: